Als sinds de ‘uitvinding’ van de aerodynamica in het midden van de jaren zestig beseffen Formule 1-constructeurs, dat een snel rijdende auto altijd te maken heeft met neerwaartse kracht (downforce) en luchtweerstand (drag). Dit zijn twee begrippen, die – net als in sommige intermenselijke relaties – elkaar niet kunnen uitstaan maar ook niet zonder elkaar kunnen. Downforce kan heel nuttig zijn. Drag is daarentegen een noodzakelijk kwaad, omdat dit een auto per definitie tegenwerkt.
Een deel van de luchtweerstand is afhankelijk van de rijsnelheid. De enige variabele waarde is hierbij de basisvorm (een baksteenvorm vangt meer wind dan een bolvorm). Een ander gedeelte is afhankelijk van de hoeveelheid downforce, die het team in de auto wenst te integreren. Een auto zónder gaat dus sneller vooruit dan een auto mét. Het is maar voor wat voor aerodynamical package je kiest.
Een en ander is vastgelegd in het zogenaamde downforce-drag level, zeg maar de verhouding tussen downforce (neerwaartse kracht) en drag (luchtweerstand. Op uitgesproken snelle circuits is het downforce-drag level laag, want dan heb je weinig behoefte aan downforce en veel behoefte aan drag. Topsnelheid (zo min mogelijk drag) is dan belangrijker dan wegligging (zo veel mogelijk downforce). In zo’n geval stuur je je auto’s dus met ‘weinig vleugel’ de baan op. Op uitgesproken langzame circuits is de behoefte precies het tegenovergestelde. Dan moet de downforce-drag level laag zijn en geef je dus juist ‘veel vleugel’ mee.
Tot hier toe een duidelijk verhaal, nietwaar? Maar met name in dit seizoen komt er nog een variabele waarde bij. Momenteel zitten we namelijk in de Formule 1 opgescheept met motoren die qua prestaties uitzonderlijk ver uit elkaar liggen. Er zijn teams met uitgesproken sterke motoren (van Mercedes), redelijk sterke motoren (van Ferrari), relatief zwakke motoren (van Renault) en prutmotoren (Honda). Die situatie zal blijven bestaan, zolang de FIA blijft volharden in die dwaze engine freeze – maar dit terzijde.
Waar het om gaat is dit. Als in de huidige situatie de zwakgemotoriseerde teams ten aanzien van het downforce-drag level klakkeloos blijven doen wat ze altijd hebben gedaan, dan zal het nooit wat worden. Dan zullen de Mercedessen het altijd winnen van de Ferrari’s, de Ferrari’s van de Renaults en de Renaults van de Honda’s. Inmiddels zijn we al vo ver dat Red Bull op middelsnelle circuits hun pluspunt van een extreem goede aerodynamica gedeeltelijk weggeeft om de vijand in rechte lijn nog een béétje bij te kunnen houden. Dan kan je gerust spreken van een wanhoopsdaad.
Toch biedt juist dit downforce-drag level aan niet-Mercedes-gemotoriseerde teams kansen om – althans op langzamere banen – verrassend voor de dag te komen. Want daar is voor iedereen, snel of langzaam, de behoefte aan downforce buitenproportioneel groot. Net zoals de regen geldt als the great equilizer, kan een superlangzaam circuit dat ook zijn. Ieder team moet dan al zijn kaarten wel zetten op het genereren van zo veel mogelijk downforce.
Helemaal hosanna is het verhaal natuurlijk niet, want iedere gram extra aan neerwaartse kracht kost nu eenmaal paardenkrachten. Die kan je daarna dus niet meer voor iets anders gebruiken. De Hungaroring is, samen met Monte Carlo, de langzaamste baan op de Formule 1-kalender. Maar als Mercedes het dit jaar ooit benauwd zou kunnen krijgen, dan is het wel dit weekend.
