Met de huidige editie van de 24 uur van Le Mans inmiddels onderweg, gaan de gedachten terug naar de overwinning van Ferrari vorig jaar. Maar de reputatie werd op Le Mans lang geleden al gevestigd, zo beschreef onze columnist Koen Vergeer vorig jaar uitgebreid in ons magazine. Een longread.
(Uit: FORMULE 1 Magazine, editie 7-8, 2023)
Ferrari en Formule 1 zijn welhaast synoniem. Toch legde Ferrari de basis voor zijn wereldwijde roem in Le Mans. De 24 uursrace had jarenlang een veel grotere internationale uitstraling dan de Formule 1. Wie in de jaren zestig iets wilde bereiken in Le Mans had af te rekenen met Ferrari. Begin jaren zeventig, toen de Formule 1, dankzij de commerciële sponsoring, televisie-uitzendingen en de gehaaidheid van Bernie Ecclestone, alle aandacht naar zich toe trok, liet Ferrari Le Mans vallen en richtte zich geheel op de Formule 1. De terugkeer van Ferrari op het circuit van La Sarthe is daarom bijzonder. De mythologie van Le Mans en Ferrari zijn nauw met elkaar verweven.
In 1947 bouwde Ferrari voor het eerst een auto met zijn naam erop: de Ferrari 125S. Op basis van dit ontwerp werd in 1948 de 166MM gebouwd. De letters MM stonden voor Mille Miglia, de duizend kilometerrace dwars door Italië, in 1948 voor het eerst gewonnen door een Ferrari. Met deze zege op zak begon pas de ware triomftocht voor Ferrari: in 1949 won de 166MM niet alleen de Mille Miglia, maar ook de Targa Florio op Sicilië en de 24 uursrace op Le Mans.
De klassieker in Le Mans werd in 1949 voor het eerst na de oorlog weer verreden. Omdat de auto-industrie nog aan het herstellen was van de catastrofe, stond de organiserende ACO toe dat fabrikanten auto’s stuurden die nog niet in productie waren genomen, de zogenaamde ‘prototypes’. Deze als tijdelijk bedoelde reglementswijziging had grote gevolgen voor de autosport. Want de prototype-klasse sloeg aan, bleek zeer aantrekkelijk voor de autobouwers én de race. Het werd een blijvende verandering, vandaar dat men in Le Mans nog altijd racet met prototypes.
Tekst gaat verder onder de afbeelding
Dinosauriërs
Toch, wat er in 1949 aan de start verscheen, was een tamelijk bij elkaar geschraapt zootje . Veel vooroorlogs materiaal werd te voorschijn gehaald. Dinosauriërs met een hoop vermogen, maar gammel. De enige moderne, lichtgewicht racewagen was de Ferrari 166MM. Overigens niet gerund door de fabriek, maar aangekocht door een privateer, Lord Selsdon. De Engelse racer vroeg tweevoudig winnaar Luigi Chinetti om een equipe met hem te vormen. Vervolgens zat de snellere Chinetti drieëntwintig uur lang achter het stuur. Alleen in de vroege ochtend deed de Lord een stint en samen wonnen ze de race. Ferrari’s internationale roem was geboren.
Enzo Ferrari kende de impact van Le Mans: “Wanneer ik een Grand Prix win, bellen er wat bekenden op om me te feliciteren, maar wanneer ik zegevier in Le Mans ontvang ik telegrammen van over de hele wereld.” Lange tijd stond Le Mans centraal in het raceprogramma van de Scuderia. Pas in juni, wanneer de 24 uursrace achter de rug was, werd serieus begonnen met het Formule 1-seizoen.
In de jaren vijftig ontstond op La Sarthe een titanenstrijd tussen Ferrari en de Engelse constructeurs, met name Jaguar. En waar Ferrari voornamelijk inzette op motorvermogen, dacht Jaguar ook aan de rest. Zo introduceerde Jaguar in 1953 de schijfrem op Le Mans. Ferrari schamperde dat remmen alleen over vertraging ging, maar Jaguar won de race.
Een jaar later, met wat extra cilinderinhoud, triomfeerde Ferrari weer, met Formule 1-coureurs Froilán González en Maurice Trintignant aan het stuur. En niet nadat dat de Ferrari bij een van de laatste pitstops op illegale wijze weer op gang was geholpen. De ACO kneep een oogje toe en Jaguar weigerde trots te protesteren.
Testa Rossa
In 1958 won Ferrari opnieuw, met het gouden duo Olivier Gendebien en Phil Hill. De Belg en de Amerikaan vormden een perfect Le Mans-koppel, met technische kennis, geduld, dezelfde rijstijl en vooral zonder primadonnagedrag. In de stromende regen stuurden zij hun 250 Testa Rossa tussen de ongelukken door.
Hill vertelde: “Het was onmogelijk de langzamere auto’s goed te zien in de regen en de duisternis. Ik ging op topsnelheid over de Hunaudières en wachtte tot ik het geluid van een uitlaat voor me hoorde. Zo gauw ik hem kon zien in het donker was er een lichtstreep, de schim van een wagen, coureur, en meteen weer de totale duisternis, op zoek naar de volgende.” Om over het verplichte hoge windscherm heen te kunnen kijken, zat Hill achter het stuur op een gereedschapskist. Welkom in Le Mans.
Gendebien en Hill wonnen samen driemaal voor Ferrari. Maar dat ging niet zonder slag of stoot. Door hun gebrek aan bravoure waren Hill en Gendebien toch al niet de favorieten van de Commendatore. Het Amerikaanse North American Race Team, gerund door Chinetti, genoot eigenlijk de voorkeur.
Chinetti was de importeur van Ferrari in Amerika en een zege voor NART zou de transatlantische verkoop natuurlijk stimuleren. Zeker toen ook de mediagenieke broertjes Rodríguez voor het team gingen rijden. Maar Los Hermanos Rodíguez waren te ongeduldig en te wild voor de uithoudingsslag. Al vroeg in de race hoorde Gendebien dat zij zich niet hielden aan het aanbevolen maximale toerental van 8000, en hij wist dat zij zo het einde niet zouden halen.
Een etmaal later gingen ‘Feel Heel’ en ‘Jellybean’ – zoals ze in Le Mans inmiddels werden genoemd – zegevierend over de streep. In diezelfde race, wil het verhaal, zag de vrouw van Gendebien hoe de signaalpits in Mulsanne Gendebien de opdracht gaf om wat gas terug te nemen, terwijl de NART-auto werd bevolen er een schepje bovenop te doen.
Marie-Claire speelde de informatie door naar Hill, die vervolgens zijn teammaat signaleerde weer gas te geven. De romantiek van Le Mans. Hoe dan ook, Ferrari heerste, jaar in jaar uit. En verwierf zo internationale roem, charisma; wie in Le Mans wilde winnen moest Ferrari verslaan.
Cokemachine
De wereldwijde faam bleef ook in Amerika niet onopgemerkt. Toen Henry Ford in 1961 Ferrari met overmacht op Sebring zag winnen, schijnt hij te hebben gevraagd of zij Ferrari niet konden kopen. Een speciale Ford-delegatie ging zelfs fusiegesprekken aan in Maranello. Ferrari zag een flinke kapitaalinjectie wel zitten, maar wilde vooral de baas blijven van de raceafdeling, om Formule 1 en Le Mans te doen. Ford was eigenlijk alleen geïnteresseerd in Le Mans. De gesprekken ketsten af, waarop Henry bromde: ‘Okay, we’ll kick his ass…’
Intussen boekte Ferrari in 1963 zijn grootste zege op Le Mans. De eerste zes finishers waren allemaal Ferrari’s. Op het hoogste trapje stonden ook nog eens twee Italiaanse racehelden: Ludovico Scarfiotti en Lorenzo Bandini.
In 1964 was Ford er klaar voor. Met veel bombarie togen drie GT40’s en een rits Cobra’s met Ford-motoren naar Le Mans; het 24uurs spektakel werd andermaal een maatje groter. Letterlijk. Ford zette vol in op vermogen, met vierlitermotoren. Maar Le Mans is meer dan alleen power. Het hele team moest wennen aan de lange raceweek met zijn rituelen, het land (stokbrood en nergens Coca-Cola) en aan de allergrootste tegenstander op Le Mans: die vierentwintig uur. Niet één Ford haalde de finish. Drie Ferrari’s finishten vooraan, met Jean Guichet en Nino Vaccarella als winnaars.
Ford gooide er nog maar een schepje bovenop. Het was David tegen Goliath: het megaconcern uit Amerika versus de mythische luxe-autobouwer uit een Italiaans dorpje. En Ferrari hield stand. In 1965 reisde Ford met elf auto’s (en een Coke-machine) naar Le Mans. De MkII-modellen hadden inmiddels een zevenlitermotor achterin. Ferrari stelde er elf auto’s tegenover. Opnieuw was de brute kracht de Fords te veel. Voor middernacht lagen alle auto’s uit de race, de meeste met versnellingsbakproblemen. Maar ook Ferrari kende tal van problemen.
De auto’s, inmiddels ook met meer vermogen, aten remschijven als warme broodjes. Er waren er gewoon niet genoeg. Uitgevallen en langzamere Ferrari’s werden geplunderd. Een verkoopmedewerker moest vliegensvlug de laatste schijven ophalen in de garage in Le Mans. Het kostte John Surtees drie kwartier in de pits. Gelukkig kwam de NART-machine van Jochen Rindt en Masten Gregory geen schijf te kort. Zij wonnen de race. Al moest Gregory de auto met een defect differentieel door de laatste ronden loodsen.
Films
De zege in 1965, de zesde op rij en de negende in totaal, is ook de laatste overallzege van Ferrari in Le Mans. Ferrari won en bleef winnen in de diverse GT-klassen. Sinds 2000 scoorde Ferrari maar liefst elf GT-overwinningen in Le Mans. In 1966 nam Ford dan toch de macht over. De zevenlitermonsters bleven eindelijk heel, en Ferrari had het nakijken. Ford en Porsche begonnen nu hun onderlinge strijd. Ferrari zette nog wel de imposante vijfliter 512S in, maar meer en meer werd duidelijk dat Formule 1 én Le Mans te veel gevraagd was voor de Scuderia.
Een tijdperk liep ten einde. Een groots tijdperk waarover inmiddels mooie films zijn gemaakt, denk aan Steve McQueens Le Mans en nog recentelijk Le Mans ’66 – opvallend genoeg speelt het Ferrari-team in beide films de rol van de duistere bad guys. Ongetwijfeld het gevolg van Ferrari’s imago vol theater en bravoure en het schimmige teammanagement vol intriges bij de mysterieuze afwezigheid van de grote baas himself.
Begin jaren zeventig verscheen nog de fraaie 312P op de circuits. Met een sterke line-up van Formule 1-coureurs (onder wie Jacky Ickx, Arturo Merzario, Mario Andretti, Carlos Pace en Ronnie Peterson) won Ferrari nog vele lange afstandsraces. In 1972 werden tien van de elf races gewonnen voor het wereldkampioenschap Sportscars, maar de ware hoofdprijs, de 24 uursrace van Le Mans, werd niet meer gewonnen.
De race van 1973, het vijftigjarig jubileum, was een episch duel tussen Ferrari en Matra. Beide merken reden lang aan de leiding, maar stonden met alle auto’s ook langdurig in de pits of naast de baan. Met nog anderhalf uur te gaan viel de Ferrari van Ickx en Redman, met zicht op de zege, uit met motorpech. Vanaf 1974 werd alles op de Formule 1 gezet. Een jaar later al werd Niki Lauda wereldkampioen.
Nu, na vijftig jaar keerde Ferrari in 2023 met de prachtige 499P terug op Le Mans. Een terugkeer, goed getimed, bij de honderdste verjaardag van de raceklassieker, en te midden van een indrukwekkend veld vol geduchte tegenstanders, als Porsche, Toyota, Peugeot en Cadillac. En met succes…
Ferrari’s 333SP telt niet mee
In het verhaal van Ferrari’s terugkeer na vijftig jaar wordt één auto een beetje weggemoffeld. In 1994 bracht Ferrari de 333SP, een prototype, aan de start in de Amerikaanse IMSA-serie. Met succes. Privateer Massimo Sigala haalde Ferrari in 1995 over de auto ook vrij te geven voor Le Mans. De media-aandacht was enorm: Ferrari terug in Le Mans! Sigala ontving meteen startnummer 1 van de ACO. Het werd geen succes. Na drie uur gaf de motor de geest.
Vijf jaar lang reden verschillende 333SP’s, gerund door privéteams, mee in Le Mans, met als beste resultaat een zesde plaats in 1997. Niet gerund door de fabriek, grotendeels gebouwd en ontwikkeld door Dallara (Ferrari leverde het basischassis en de V12-motor) telt deze Ferrari even niet mee in het fraaie verhaal van de terugkeer na vijftig jaar.
