De 20 coureurs die een plekje hebben verworven in de Formule 1 zijn stuk voor stuk bloedsnel maar er komt zoveel meer bij kijken om ook maar enig succes te boeken. FORMULE 1 Magazine-columnist Sergej Sirotkin licht elke week een aspect toe. Deze week: de opbouw van een weekend, van het bepalen van de setup tot de start van de race.
Het bepalen van de koers voor een raceweekend is natuurlijk niet een kwestie van kijken naar het weer, de baan en andere omstandigheden. Het is een erg lang proces, met maanden voorbereiding. De eerste stap is het juist vertalen van de simulatordata naar de realiteit, al is de correlatie nooit 100 procent. Omdat het al vroeg bekend is waar en wanneer er gereden wordt en met welke banden, kunnen simulatorcoureurs ook al vooruit werken. Uit alle berekeningen rollen dan uiteindelijk meerdere versies van een afstelling, er worden meestal drie of vier gebruikt voor een raceweekend.
Eenmaal op het circuit leveren deze setupmodellen op hun beurt elk hun data op tijdens trainingen. Deze wordt met uiterst ingenieuze software geanalyseerd maar de uiteindelijke keuze wordt gemaakt op basis van slechts enkele factoren. Eén van hen, de belangrijkste eigenlijk, is een rekensom van alle snelheden per sector. Hoeveel procent van de tijd wordt er vol gas gereden, hoeveel wordt er gestuurd en wat zijn de snelheden daarbij? Hoelang zijn de rechte stukken en welke snelheden worden daarbij gehaald? Met deze info kunnen aero-engineers al veel bepalen voor hun afstelling. Zij zoeken dan naar een balans tussen neerwaartse druk en de drag, de luchtweerstand.
Lees ook: Column Sirotkin: Is een coureur nou de ster van het team of een stuk gereedschap?
Wat het vinden van dat compromis nog ingewikkelder kan maken, zijn hobbels. Niet alleen op de baan zelf maar ook bijvoorbeeld de kerbs. Hoe gladder een baan, hoe stijver je auto’s kan afstellen voor maximale aerodynamische prestaties. Maar in een hobbelige bocht of een hele langzame bocht heb je daar niets aan. Daar heb je juist mechanische grip nodig, daar moet je ook weer een compromis zien te vinden. Stijf en aerodynamische effectiviteit of juist wat zachter en vergeeflijker. Van elke bocht worden de karakteristieken meegenomen voor de setup. Belangrijk daarbij is wel de slijtage en het gedrag van banden, op sommige circuit is het snel opwarmen van banden weer belangrijk waar dezelfde afstelling voor een ander circuit juist weer funest is.
Een veelgebruikte term is ‘de balans van de auto’, oftewel het gedrag in de bocht. Hoe reageert hij op remmen, insturen en accelereren. Op basis van de circuitlayout kun je de remload bepalen, hoe hard kom je aanrijden en hoeveel moet je afremmen? Daarmee kun je ook de druk op de voorste as inschatten: hoe hoger die is, hoe beter de auto instuurt is. Hetzelfde geldt voor de exit, met de snelheid tijdens stuurbewegingen kun je het onderstuur al uitrekenen. Daar probeer je vervolgens een compromis in te vinden en ook je zwaktes zoveel mogelijk proberen te beperken. En natuurlijk heeft iedere coureur dan ook weer zijn voorkeur: een stabiele achterkant bij het aansnijden, je kan de bocht dan echt aanvallen. Of juist een lossere achterkant zodat de auto makkelijker te roteren is voor de exit.
Lees ook: Column Sirotkin: Over waarom de verschillen tussen teamgenoten soms zó groot zijn
Nu kan het natuurlijk zo zijn dat een team er op vrijdag helemaal naast blijkt te zitten met zijn berekeningen. Al gebeurt dat niet vaak, ik schat dat 90 procent van de berekeningen wel kloppen. Het in de fabriek gekozen setupmodel wordt op de vrijdag geupdate met alle factoren die van invloed kunnen zijn op bochtsnelheden. Dan hebben we het over wind, temperatuur, stof op de baan, verschoven DRS-zones enzovoorts.
Mocht er iets afwijken van het simulatormodel, een lagere snelheid in de bocht bijvoorbeeld, dan wordt het model vrij systematisch aangepast. Er moet eerder en meer geremd worden met dus meer druk op de vooras en mogelijk meer onderstuur terwijl er tegelijkertijd ook meer acceleratie is na een bocht. Deze ‘nieuwe’ cijfers leiden weer tot een keuze waarbij uiteindelijk in alle sectoren (bochten en rechte stukken) een zo hoog mogelijke snelheid wordt bereikt.
In dat proces is de feedback van de coureur uiteraard erg belangrijk. De cijfers vertellen wat de auto doet maar een gevoel is hierbij ook essentieel. Het gedrag van de auto hangt natuurlijk erg af van de inbreng van de coureur. Want wat doet een coureur met een auto met veel overstuur? Hij probeert dat te beperken met soms wat onderstuur als gevolg, de data zeggen dan dat de auto voor grip mist en daardoor minder goed lijkt te sturen. En andersom met een auto met veel onderstuur: een coureur forceert in de bocht dan de auto te roteren door met remmen en gasgeven de gewichtsverdeling te manipuleren. De cijfers zeggen overstuur terwijl het tegenovergestelde het geval is, daarom is het zo belangrijk om te weten wat de coureur op dat moment doet en hoe de auto daarop reageert.
Lees ook: Column Sirotkin: ‘Truc is om ondanks de druk zo natuurlijk mogelijk te blijven rijden’
De start van de race is een militair geplande operatie. Elke handeling vanaf het moment dat een coureur in de pit instapt totdat de lampen uitgaan op de grid is gepland. De outlap naar de grid is een soort verkenningsmissie, bevindingen kunnen op de grid nog leiden tot aanpassingen. Waar weaved je op de baan om de banden op te warmen en hoevaak? Waar remt hij extra hard om energie in zijn banden te krijgen en waar pusht hij de auto om het gevoel voor de balans te krijgen?
De burnouts op de grid vlak voordat de plek wordt ingenomen, de hoeveel energie in de batterij die nodig is voor een maximale prestatie van de motor. Over alles is nagedacht, bedenk wel dat er tijdens de opwarmronde niet gecommuniceerd mag worden. Voor de start zelf is er ook een procedure, de hoeveelheid toeren en hoeveelheid pedaaldruk. De engineers hebben ook op basis van gripniveaus berekend hoeveel procent de koppeling losgelaten moet worden zodra de lichten uitgaan, dan is 47 procent ook echt 47 procent. Daar is geen marge, die moet meteen goed zijn.
Wat is eigenlijk de marktwaarde van Max Verstappen? En wordt hij misschien wel de eerste Nederlandse sportmiljardair? In FORMULE 1 Magazine nr. 02 lees je een ‘marktanalyse’ van Max Verstappen, door drie bekende sportmarketeers. ‘Ik denk dat hij de succesvolste sportman ooit gaat worden in Nederland’. FORMULE 1 Magazine nr. 02 ligt nu in de winkel of is hier te bestellen!
