Pas na veel onzekerheid kon de FIA in januari bevestigen dat Super Aguri alsnog mee mag doen aan de Formule 1. Op dit moment werkt het team zich een slag in de rondte om in Bahrein op de grid te staan. Formule1.nl-redacteur Adam Cooper legt uit waarom er best wat sympathie mag worden opgebracht voor het nieuwe team. Het grootste verhaal van de afgelopen winter speelde zich misschien wel af rond de deelname van Super Aguri. Het welles-nietes-spelletje behoorde een aantal weken terug definitief tot het verleden toen de FIA aan alle onzekerheid een einde maakte. Super Aguri kreeg toestemming om mee te doen, nadat het inschrijvingsgeld was betaald en het beschikte over de handtekeningen van de overige teams. Aguri Suzuki had zijn doel bereikt.

De vertraagde bevestiging werd veroorzaakt door wat problemen met de betaling van de 48 miljoen dollar bedragende borgsom. Alle nieuwe teams die mee willen doen moeten dat bedrag betalen. Dat inschrijvingsgeld werd ingesteld om alleen serieuze teams in de Formule 1 toe te laten. In de praktijk kwam het er op neer dat teams niet eens meer aan een nieuw avontuur in de Formule 1 wilden beginnen. Ironisch genoeg verdwijnt de borgsom in de toekomst, maar Aguri Suzuki wilde niet wachten.

Als teambaas heeft hij veel geleerd in Japan en de Indy Racing League, nu vond hij dat de tijd er rijp voor was om toe te treden tot de Formule 1. Zijn interesse was geen groot geheim, maar toch kwam het nieuws dat hij schuilging achter de plannen voor een nieuwe renstal als een verrassing. In Japan werd het bekend, geen slechte timing. Takuma Sato was net ontslagen bij BAR-Honda, andere opties had hij niet en de race op Suzuka stond voor de deur.

Het was een raar weekend in Japan. Allerlei scenario’s werden besproken en ik was zeker niet de eerste die Suzuki’s naam liet vallen. Wel kreeg ik van een bron die normaal gesproken erg betrouwbaar is de bevestiging dat het inderdaad Aguri was. Ik was wel de enige journalist die even met hemzelf kon praten. Hij was aanwezig bij een evenement van Bridgestone en toen hij naar buiten ging sprak ik hem aan. Natuurlijk ontkende hij het verhaal, hij moest wel. Veel moeite om zijn daadwerkelijke intenties te verbergen deed hij daarentegen ook weer niet.

De timing van Aguri was goed en met de juiste connecties slaagde hij erin van zijn droom realiteit te maken. Tot op heden is er alleen nog altijd niet uitgelegd waarom het team zoveel haast heeft. Je hoeft geen Einstein te zijn om de invloed van Honda te onderkennen. Takuma Sato’s betrokkenheid is daarvoor te groot, al is hij nog niet officieel bevestigd als coureur. De enige aanname die gedaan kan worden is dat Suzuki beschikt over investeerders die nu willen investeren. Voor het te laat is.

Een andere reden is dat er nog maar twee plekken vrij waren. Er mogen maximaal twaalf teams meedoen en als Aguri zich nu niet had ingeschreven had hij het misschien nooit meer kunnen doen. Verschillende teams zouden plannen voor B-renstallen hebben en dan zijn deze open plekken zo vergeven. Alles lijkt inmiddels goed te komen en Suzuki is dichtbij het bereiken van het onmogelijke. Hoewel Arrows eind 2002 definitief ophield te bestaan, bleef de fabriek in Leafied in handen van oud-medewerkers John Menard en Daniele Audetto. Audetto was voorheen de commerciële man van het Arrows-team. Behalve de oude McLaren-fabriek in Woking zijn er niet veel fabrieken die wachten op een nieuw Formule 1-team. Daarnaast was er nog veel oud-Arrows-personeel beschikbaar en zij hadden er wel zin in om hun oude rol weer op te pakken.

Er was veel opwinding toen bekend werd dat er een Japans team plannen had om deel te nemen aan de Formule 1. In feite is de renstal echter niet zo Japans, maar vooral Engels. De eigenaar is een Japanner, maar het team wordt op een Engelse manier gerund met voornamelijk Engelse medewerkers. In feite was het verder puur toeval dat Suzuki zijn grootste probleem uit de wereld kon helpen door de oude Arrows-chassis’ over te kopen. De laatste race van die chassis’ dateert van 2002, daarna stonden ze slechts stof te happen in de fabriek van Paul Stoddart. Hij had de chassis’ gekocht om Minardi ervan te laten profiteren. Op enkele tests na zijn ze alleen nooit gebruikt.

Nu heeft Suzuki dus de beschikking over veel oude spullen van Arrows, alsmede wat oud-medewerkers van het team. Daarnaast heeft hij ook nog wat mensen van elders aangetrokken. Een noodoplossing, maar de luis in de pels is de V8-krachtbron van Honda. De Honda-motor heeft er al heel wat testkilometers opzitten en kosten noch moeite worden gespaard om de unit door te ontwikkelen. De eerste resultaten van het fabrieksteam zijn veelbelovend. Enkele andere teambazen zijn ongetwijfeld zeer benieuwd naar de prestaties bij Super Aguri, want in eerste instantie was het chassis ontworpen voor de Cosworth V10.

Iedereen weet hoe groot de uitdaging is die Suzuki is aangegaan. In 2002 was de Arrows A23 een middelmatige auto. En de afgelopen drie seizoenen is de bolide totaal niet ontwikkeld en stilstand betekent in de Formule 1 achteruitgang. Kan je nagaan als die stilstand drie jaar duurt. Verder zijn er genoeg aërodynamische regels veranderd sinds die tijd. Natuurlijk weet het team hoe de zaken ervoor staan en wordt de auto legaal gemaakt, maar het onmogelijke wordt gevraagd in de zin van prestaties. Er komt een nieuwe auto aan, maar wanneer precies is nog onduidelijk. De ontwikkeling zal ongetwijfeld te lijden hebben onder de haast die geboden is om het oude Arrows-chassis gereed gemaakt wordt. Een stresserende situatie.

Over Aguri moet niet te snel geoordeeld worden. Nu wordt de basis gelegd voor stabiliteit op de lange termijn. De FIA wilde meer dan alleen financiële garanties. Wat Suzuki de teams en de FIA ook verteld heeft, het moet indruk gemaakt hebben. Honda en Toyota doen ook mee, Japanse teams zat dus. Alle renstallen weten echter dat er ook een Japanse coureur mee moet doen, om sponsoren ook in de toekomst hun buidel te laten trekken. Maar boven alles geldt: een veld van 22 auto’s is beter dan een veld van twintig auto’s.

Adam Cooper