Ophef in de Formule 1 over bewegende vleugels, ook wel flexvleugels genoemd. Dinsdag kon Formule 1 RaceReport-redacteur Adam Cooper melden dat McLaren en BMW hun vleugels ook aan moeten passen. Bij deze, zoals beloofd, zijn analyse van het Grand Prix-weekend in Maleisië. Ik wil u graag even mee terug nemen naar de 24 uur van Le Mans. Het is 1993, een eerder hoofdstuk uit de lange carrière van Jean Todt. Een klassieke confrontatie tussen de fabrieksteams van Peugeot en Toyota is het vooruitzicht wat de race te bieden heeft. Philippe Alliot heeft de eerste slag geslagen door met zijn Peugeot de pole-position in de wacht te slepen. Echter, na het zetten van zijn tijd crasht hij zwaar in één van de Porsche-bochten, met zijn bolide komt hij in aanraking met een betonnen muur.

Op de paddock laden de teleurgestelde monteurs de overblijfselen in een truck, om deze naar de fabriek in Parijs te vervoeren. Voor nachtelijke reparatiewerkzaamheden. Het is de enige kans voor Peugeot. Starten in de reservewagen betekent helemaal achteraan beginnen. De welkome pr voor de pole-position is dan ook niks waard.

De volgende dag is de truck weer terug op het circuit, een totaal gerepareerde wagen wordt naar buiten gerold. Het chassisnummer klopt en de wedstrijdleiding is blij dat alles in orde is. Maar ik heb het wrak van dichtbij gezien en kunnen inspecteren. Ik besluit mijn goede bron binnen het team eens aan te spreken. Mijn ’deep throat’ bevestigt met een glimlach dat het team inderdaad de regels heeft verbroken, de monocoques zijn verwisseld. Het lijkt erop dat Peugeot er mee wegkomt.

Met deze informatie in mijn bezit stap ik ook maar eens op meneer Todt af, op dat moment dé grote baas van Peugeots autosportafdeling. Of het wel legaal is, wat zijn mensen hebben gedaan. Dat vraag ik hem, met een glimlach. Hij is verrast, maar weet zich snel te herstellen. ,,Als iedereen denkt dat we het gerapereerd hebben, dan is er niks aan de hand.” Ik vraag verder, hij staart me aan. ,,Ben jij een politieagent? Want als je dat bent, dan moet je een politiehoed op!

Die pet zette ik zondagavond in Maleisië maar weer eens op. En opnieuw moest ik Jean Todt aan een test onderwerpen…

De wolken pakken zich samen

Even bij het begin beginnen. Dat Ferrari mogelijk gebruik maakt van een flexibele achtervleugel werd een steeds hardnekkiger gerucht, zelfs voor de eerste race in Bahrein al. Daar uiten leden van rivaliserende teams hun twijfels. Dat wordt bijgezet door Felipe Massa. Bij de twee speed traps was hij de snelste.

Volgens de rivalen was dit aan de hand: het grote element van de achtervleugel is stevig vastgezet aan de achterste ’crashstructuur’. De rest, de end-plates, en de bovenste plank van de achtervleugel, hebben hun eigen constructiepunt. Als er op deze constructie een grote kracht werkt, helt deze naar achteren. Hierdoor kan de bovenste plank het gat naar het lagere element dichten. Daardoor krijg je meer snelheid op het rechte stuk.

Het probleem is alleen dat Ferrari door de tests van de FIA heen was gekomen, in tegenstelling tot het bewijs dat de andere teams in handen hadden. ,,Verschillende teams zoeken de grens”, vertelt Renaults Pat Symonds na de race. ,,Er wordt één kracht uitgeoefend op de vleugel bij de tests, maar er werken meerdere krachten. De test is niet goed genoeg, een vleugel kan veel meer dan wat er bij zo´n test aan het licht komt. Op elke plek werken andere aërodynamische krachten. Dat vraagt om analyse, nietwaar? Misschien dat we de snelheid van Red Bull en Ferrari moeten vergelijken, die gebruiken dezelfde motor…”

Hij sloeg de spijker op z’n kop: ,,Het is geen kritiek naar de FIA, maar we willen weten waar we aan toe zijn. Je kunt geen regels opstellen die overal rekening mee houden. Hoe preciezer een regel, des te beter. Maar soms is het niet slecht om een wat vagere omschrijving te hebben.”

Die quote geeft aan waar het over gaat. De FIA gebruikt een bepaalde techniek om de legaliteit te checken, Ferrari had dat weten te omzeilen. Zo’n test is niet als een zwangerschapstest. Zwanger of niet, een beetje zwanger bestaat niet in de natuur. Maar in dit geval was daar wel behoefte aan. In Maleisië wilde zelfs Ferrari’s bondgenoot Red Bull duidelijkheid. Op vrijdagmiddag stuurde het team vrijdagtester Robert Doornbos met zo min mogelijk vleugel het circuit op, om data te verzamelen.

Die middag hield Ross Brawn spreekuur voor de pers, wat hij altijd doet op vrijdag. Het was onvermijdelijk dat de kwestie over de vleugels ter sprake zou komen. Hij maakte enkele interessante opmerkingen en net als andere mensen pakte hij het regelboek er bij. In eerste instantie om een vraag te beantwoorden of de tests van de FIA accuraat genoeg waren.

,,Accuraat genoeg”, beweerde hij met klem. ,,Er wordt een kracht op de vleugel gezet en daarna wordt de doorbuigzaamheid gemeten. Het hele proces is accuraat en er zijn een aantal regels waar wij aan moeten voldoen. Binnen de geest van de regels is het aan de Formule 1-teams om de regels volledig te benutten.”

,,Zo gaat het al vanaf ik in de Formule 1 zit. Veel teams die het beste willen kiezen voor deze aanpak. Dat is alles. Zo gaat het ook met het minimumgewicht. Daar ga je één kilo boven zitten, geen tien. De FIA stelt de regels op over de stijfheid van de vleugel. Daar houden wij ons aan, misschien dat je de vleugel zelfs iets stijver maakt. Ze kunnen de regels veranderen wanneer ze maar willen en misschien gaat dat ook wel gebeuren.

Misschien evolueren de vleugels zich op een manier die de FIA niet aanstaat, dan kunnen ze de regels veranderen. Dat is hun voorrecht. Zo staat het in de regels en mogelijk dat er nieuwe tests worden gebruikt bij één van de aankomende races. Maar ik denk dat er nu ook niks mis mee is.”

Brawn bevestigt dus dat de FIA de manier van testen naar eigen inzicht kan veranderen, en dat dit zonder waarschuwing doorgevoerd kan worden. ,,Het probleem is alleen dat het geen aanrader is om de regels voor iets als een achtervleugel zomaar te veranderen. Teams moeten vleugels aanpassen en de achtervleugel is een belangrijk onderdeel. Je denkt er goed over na voordat je die aanpast. Dus ik denk niet dat het slim is om zo te doen. De historie heeft uitgewezen dat ze het altijd tussen races gedaan hebben, om de teams een paar weken de tijd te geven. Als ze nu dingen willen veranderen, is dit voor mij het meest logische scenario.”

Misschien dat hij zich er hier al op voorbereidde om de hele situatie door te schuiven naar Australië. Het is mogelijk dat hier toen al met de FIA over was gesproken.

Het verhaal neemt een vlucht

De boel werd opgeschud op zaterdagavond. Zoals iedereen nu weet, liet het Duitse Première beelden zien van de camera die op de voorvleugel gericht staat. De commentatoren konden de bewegende voorvleugel gewoonweg niet over het hoofd zien. Het bovenste element beweegt, en opent of dicht een gat tussen zichzelf en de neus. Volgens een berekening ging het om twee millimeter, een wereld van verschil voor aërodynamica.

Ook de teams werden geattendeerd op de beelden, waarna de technici hun bazen kenbaar maakte dat dit uit den boze was. Het was duidelijk ontworpen als een movable aerodynamic device. Dit was geen kwestie meer van een onderdeel dat toevallig beweegt. Wat gebeurt er? Volgens sommigen klapt het bovenste element naar beneden, waardoor de bovenste voorste elementen even onder de luchtstroom uitkomen met als het gevolg minder drag.

Een zeer bekende technisch-directeur, met een goed oog voor de werkelijkheid, had een meer complexe uitleg. Hij suggereerde dat de opening de lucht zo kon geleiden, dat dit een positieve invloed had op de balans van de auto. De achtervleugel bleef naar beneden in snelle bochten, waardoor meer downforce beschikbaar was vanwege het gat dat bij de voorvleugel voor downforce zorgde. In langzame bochten zou het omgekeerde verhaal dan opgaan. Het klonk interessant.

Wat de echte werking ook was, er werd snel actie ondernomen. Vooral Honda en Renault reageerden snel, waarna McLaren zich aansloot om een plan van aanpak op te stellen. Op een bepaald moment was er een gerucht dat de FIA een inval zou doen bij de Ferrari-pitbox op zondagochtend. Eén arme fotograaf stond te wachten, maar de opwinding bleef uit.

Vuurwerk was er alleen in een meeting van de teambazen op zondagochtend, waar een eenheid gesmeden werd. De inmiddels beruchte brief werd opgesteld, onder aanvoering van Honda’s Nick Fry. Vervolgens ondertekenden acht teambazen de brief. Christian Horner en Franz Tost tekenden niet, waarom mag duidelijk te zijn. De letter werd, volgens mij door een Honda-medewerker, aangeboden aan Charlie Whiting die het weer doorgaf aan de stewards. Het kwam er op neer dat de teams wilden protesteren.

Het was een ongekend document, zonder enige formele waarde binnen de grensgebieden van de procedures van de FIA. Om die reden was Whiting waarschijnlijk niet onder de indruk. Misschien deed het hem zelfs wel denken aan het verzoek voor een chicane op Indianapolis. Maar hij moet de emoties gerespecteerd hebben, want de FIA had al wat twijfels over Ferrari.

Gedurende de ochtend werd er heel wat gesproken in het rennerskwartier, tussen verschillende teamleden en Whiting vooral. Bernie Ecclestone hield ook een oogje in het zeil. Ik weet niet in welke mate hij betrokken was, maar hij volgde alles. ,,De teams willen alleen gelijkwaardigheid”, vertelde hij me.

Het sleutelmoment vond plaats toen Geoff Willis, Pat Symonds en Martin Whitmarsh met Brawn spraken over hun bezorgdheid. Het was een interessante discussie. Brawn weigerde toe te geven dat de vleugel illegaal was en niet aan de regels voldeed. En inderdaad, de tests van de FIA hadden geen problemen opgeleverd.

De spanning nam toe, Brawn koos voor de aanval als beste vorm van verdediging. Hij vaardigde een dossier uit dat zogenaamde overtredingen op andere auto’s schetst. Het feit dat hij blijkbaar zo goed op een dergelijke confrontatie was voorbereid kwam als verrassing voor de anderen. Een ander belangrijk moment was het feit dat Jean Todt een kopie van de brief kreeg, naar wij begrepen van Flavio Briatore. Todt had deze afleiding niet nodig, het was voor het team al een weekend waarin het niet helemaal lekker liep. De rivalen die samenzweren tegen Ferrari was wel het laatste wat hij kon gebruiken op zondagochtend. Maar nu wist hij tenminste hoe serieus de situatie was.

Ferrari krabbelt terug

Rond lunchtijd kreeg het verhaal opnieuw een nieuwe wending. Na de Brawn-meeting en verdere discussie met Whiting, die optrad als een soort vredestichter, zegde Ferrari min of meer toe nieuwe vleugels mee te brengen naar de volgende race in Australië. In ruil daarvoor, kwam de FIA overeen dat er geen verdere actie ondernomen zou worden in Maleisië in afwachting van de nieuwe vleugels die mee worden genomen naar Melbourne. Waarop de rivaliserende teams besloten geen officieel protest in te dienen.

Ik weet niet precies wat er allemaal is gezegd, maar ik heb via verschillende kanalen de logica gecheckt. Vlak voor de race van de Maleisische Grand Prix, bij mensen die weten waar het over gaat. Alle andere verhalen die u heeft gelezen zijn niets meer dan geruchten.

In het bezit van inside informatie ging ik op de grid naar Flavio Briatore toe:

,,Dus Ferrari gaat zich netjes gedragen?”, vroeg ik.

,,Vanaf Melbourne gedragen ze zich weer netjes!”, antwoordde Flavio.

,,En je protesteert niet als ze vandaag winnen?”

,,Ik heb mijn woord gegeven”, zei hij. ,,Maar het is moeilijk…”

Na de race vroeg ik aan Nick Fry hoe het zit met Honda’s positie en wat Ferrari nou overeen was gekomen. ,,We zijn niet blij met Ferrari’s interpretatie van de regels. Dat vinden de meeste andere teams ook. Voor de race heeft Charlie Whiting vertelt dat er voor Melbourne duidelijkheid is, zodat de regels weer gelijk zijn voor iedereen. Dat hebben we geaccepteerd. Wat Ferrari en Charlie hebben gedaan weet ik niet. Maar ik heb de impressie dat ze is verteld dat hun interpretatie fout is.”

Het was niet meer dan eerlijk om Brawn om een reactie te vragen. ,,We doen wat de FIA ons opdraagt. Maar ze hebben ons nog niks gevraagd. Er is een procedure in gang gezet en die zullen we nauwlettend volgen.” Een tweede vraag wilde hij niet beantwoorden.

Zoals altijd, sprak Jean Todt ook dit keer enkele uren na de race met de mensen van de pers. De meest beruchte meeting vond plaats in 1999, toen Jean werd bijgestaan door Brawn die uitlegde waarom het team was gediskwalificeerd. Er waren problemen met de bargeboards van de Ferrari’s en Mika Hakkinen was uitgeroepen tot wereldkampioen. Ross hield zo’n onderdeel omhoog en legde uit wat er mis mee was. Het verhaal sudderde nog even door en enkele dagen later was het niet meer zo illegaal. Het was wel duidelijk dat een deel van de pers dat verhaal nog niet was vergeten…

Hoe dan ook, zeven jaar later zitten we in dezelfde ruimte. Of een paar deuren verder. Dit keer zonder bargeboards en zonder Ross. Zodra iemand het aandurfde om een toespeling te maken over het onderwerp ’vleugels’, werden de uitlatingen van Brawn over respect voor de FIA opgesomd.

Verhoor

De Q&A-sessie naderde haar eind, ik wachtte op het moment dat ik mijn politiepet op kon zetten. ’Mag ik een directe vraag stellen, neemt Ferrari nieuwe vleugels mee naar Melbourne?’, zei ik. Jean vroeg of ik de vraag wilde herhalen. Zijn ogen gingen van links naar rechts, normaal gesproken staart hij me aan.

,,We zijn nu niet in Melbourne, vraag het daar nog eens. Ik probeer een team te managen, maar ik ben geen technisch-directeur. Mijn mensen kennen de situatie en zullen me vertellen wat er gedaan moet worden. Een mens moet zijn limieten kennen en ik ken de mijne.”

Dus er is geen deal gesloten?

,,Ik sluit geen deals met mensen in deze business. Alleen met de mensen die voor Ferrari komen werken, dat zijn de enige deals die ik sluit…”

De story continues

Naar buiten toe brengt Ferrari nog steeds het verhaal van respect voor de FIA en volgens mij kunnen ze, zeker in deze omstandigheden, niet anders. Natuurlijk zou Todt niet zomaar even toegeven dat er een deal gemaakt was. Het is goed mogelijk dat hij er nog helemaal niet bij stil had gestaan in de discussies op zondag. Dat er sprake was van een ’deal’.

Datzelfde geldt ook voor de druk van de andere teams. Hij zal nooit toegeven dat deze pressie, direct geuit of via de FIA, de denkwijze van Ferrari zou beïnvloeden. Een lijn die door zal worden getrokken in Melbourne, wat er ook gebeurt.

Daar staat tegenover dat de rivalen de knuppel niet meer in het hoenderhok zullen gooien. Als Ferrari met nieuwe vleugels naar Melbourne komt en als deze dan goed worden gekeurd door de FIA, dan zijn ze tevreden met het werk dat ze hebben verricht. Grote kans dat u er dan niks meer van hoort. Neemt Ferrari de vleugels van Bahrein mee, dan breekt de hel los.

Nu wordt het interessant om te zien welk nieuws de FIA naar buiten laten komen met het oog op nieuwe manieren om bijvoorbeeld achtervleugels te testen. Als er een formele verandering komt, dan kan Ferrari zeggen dat het haar vleugels hieraan heeft aangepast en dat ze aan de regels voldoen. Wat als dat niet het geval is en ze inderdaad nieuwe vleugels meenemen? Dat kan maar op één manier uitgelegd worden: het team gaat er dan vanuit dat het niet langer legaal is wat ze aan het doen zijn.

Ik heb wel sympathie voor Ross Brawn, een man die ik al zestien jaar ken en bewonder. Zoals hij eerder al vertelde, is het de taak van een technisch-directeur om op het randje te opereren. Op het randje van legaliteit. Hij heeft bewezen dat hij daar beter in is dan vele anderen. En hij is ervan overtuigd dat de vleugels legaal zijn en kan erop wijzen dat zijn vleugels de tests hebben doorstaan.

Tegelijkertijd weet een technisch-directeur ook dat een slimmigheidje, legaal of niet, op elk willekeurig moment kan worden afgepakt. Dat weten de andere teams ook. Er zijn verhalen bekend van renstallen die veel geld hebben geïnvesteerd in systemen die niet werden toegestaan.

Mogelijk zit er een vleugje van het Al Capone-syndroom verweven in deze situatie. Die werd uiteindelijk gepakt voor belastingontduiking. Misschien is het ook wel zo dat Ferrari’s handige vinding voor de voorvleugel ertoe gaat leiden dat het een voordeel op het gebied van de achtervleugel gaat verliezen…

Het algehele plaatje

We hebben nu een relletje gehad, maar misschien is er wel een grote rel voorkomen. Denk eens terug aan de zaak die speelde rond BAR in Imola vorig jaar en wat daar uiteindelijk van kwam. Het is beter om iets snel en pijnloos in te dammen. Dat had ook met BAR’s tank kunnen gebeuren. Verdachtmakingen werden al enige tijd geuit door de andere teams (waaronder Ferrari) die ook de FIA op de hoogte stelde. Er gebeurde niks, tot de BAR’s als derde en vijfde finishten in Imola. Toen was de beer los.

De acht teams spraken de suggestie uit dat er een protest kon komen, dit antwoord op zondag hadden ze niet per se verwacht. Hun brief heeft echter wel het gewenste effect gesorteerd, mits Ferrari in Australië inderdaad nieuwe vleugels heeft. Iedereen blij. Ook Ferrari, dat uiteraard niet op een grote rel zat te wachten.

De andere teams weten eveneens hoe de regels in elkaar zitten. Zij legden het zus uit, Ferrari zo. Als Ferrari in het gelijk gesteld zou zijn, dan hadden de overige teams zo snel mogelijk dezelfde vleugels gemaakt. En dan ga ik er voor het gemak even van uit dat ze de grenzen nog niet kennen en dat zou niet goed zijn geweest voor de sport.

Het moet frustrerend zijn voor de FIA. Bij de test is een auto legaal, op de baan niet. Op de achtergrond speelt mogelijk nog veel meer. Volgende week speelt een kritieke rol in de toekomst van de Formule 1. Nu wordt besloten wat er in 2008 gaat gebeuren, een rel is daarbij nooit goed. Renault, Honda, McLaren-Mercedes, Toyota en BMW zullen Maleisië ongetwijfeld tevreden hebben verlaten. En wie weet, wie weet is er nog wel een ander voordeeltje dat Ferrari heeft. Waar de concurrentie nog niks vanaf weet.

Een laatste opmerking. Het lijkt alsof de Scuderia nu in heeft moeten binden, maar dat was niet altijd zo. Ross moet nog maar eens een blik werpen op het bargeboard van de F399, dat op een display op zijn bureau staat. Aan het einde van het verhaal, betekende die zaak in Maleisië in 1999 het begin van zeven jaar geluk voor Ferrari…