In de rubriek ‘het startnummer’ pakt Formule 1 voor elke dag van de maand januari het bijbehorende startnummer erbij. Aan de hand daarvan diepen we herinneringen op en/of laten we onze gedachten de vrije loop over bijbehorende coureurs, teams en momenten.
Er zijn nogal wat coureurs die het startnummer vijftien hebben gevoerd. Sebastian Vettel bijvoorbeeld, in zijn Toro Rosso-jaren. Alain Prost reed tussen 1981 en 1983 bij Renault met nummer vijftien, terwijl ook een andere Renault-coureur, Jean-Pierre Jabouille, dat nummer vaak gebruikte. De keus van vandaag is gebaseerd op degene die het vaakst het startnummer vijftien op de baan bracht en die eer gaat naar Mauricio Gugelmin. De Braziliaan kwam 64 keer aan de start met nummer vijftien.
Met deze crash in Frankrijk werd Gugelmin beroemd. Achter hem Stefan Johansson die zijn Onyx veiligheidshalve maar rechtdoor stuurt.
Net als de nummer tien uit deze serie, Arrows-pechvogel Taki Inoue, is de nalatenschap van Gugelmins Formule 1-carrière er niet een waaraan hij graag herinnerd wordt. Zijn
meest beroemde moment stamt uit 1989, vlak na de start van de Grand Prix van Frankrijk. Gugelmin, in de turquoise March waarmee hij vereenzelvigd zou worden, verremt zich en torpedeert de Williams van Thierry Boutsen. Hij stijgt op, landt op de achtervleugel van Nigel Mansells Ferrari en komt ondersteboven tot stilstand. Daarna volgt een knap staaltje onvoorzichtig bergingswerk van de Franse marshalls die de March zonder veel omhaal weer rechtzetten zonder zich eerst te bekommeren om de coureur. Die is gelukkig ongedeerd, maar de schraapsporen op zijn helm verraden dat Gugelmin veel geluk heeft gehad. Hij is bij de herstart weer van de partij in de reservewagen, zet de snelste raceronde neer (de enige uit zijn Formule 1-carrière) en valt dan uit. Een enerverend dagje werken.
Mauricio Gugelmin op weg naar de vijfde plaats in Hongarije, 1988
Gugelmin is begin jaren tachtig een van de vele Braziliaanse coureurs die het in Europa proberen. Samen met Ayrton Senna, Roberto Moreno, Raul Boesel en Chico Serra vormt hij het exotische contingent in de Britse Formule 3. Gugelmin en Senna delen jarenlang een huis in Engeland, maar Gugelmin doet er wat flink langer over dan Senna om de Formule 1 te halen. In de Formule Ford en de Formule 3 is hij dominant, maar de Formule 3000 – een klasse die Senna overslaat – is voor Gugelmin bijna het moeras waarin hij na twee seizoenen en slechts één zege bijna anoniem achterblijft.
Toch kan hij in 1988 zijn Formule 1-debuut maken. March heeft met de door Adrian Newey ontworpen 881 een juweel van een auto in huis, al is de Judd-motor een zwakke plek. Gugelmin valt vaak uit, maar wordt in Engeland vierde en in Hongarije vijfde. Al met al geen slecht debuut en voor 1989 verfijnt Newey de aerodynamica van de auto om het gebrek aan motorvermogen te compenseren. Gugelmin kent een sensationeel begin van het seizoen als hij derde wordt in Brazilië, maar problemen met de versnellingsbak en de elektronica zorgen ervoor dat het zijn enige puntenfinish van het jaar blijft. Op het chassis is echter weinig aan te merken en Newey voert zijn ontwerpfilosofie voor 1990 nog een stap verder door. Een stap te ver wellicht, want de March – die op de inschrijflijsten trouwens Leyton House heet, naar de titelsponsor – van dat jaar doet het alleen goed op circuits zonder hobbels en daarvan zijn er niet veel. In Brazilië, Monaco, Canada en Mexico weet Gugelmin zich niet eens te kwalificeren, maar dan komt Paul Ricard, het circuit waar hij een jaar eerder zijn beroemde koprol maakte.
Gugelmin start als tiende, zijn teamgenoot Ivan Capelli zelfs als zevende en in de race komen ze aan de leiding omdat Neweys precisiegereedschap geen bandenwissel nodig heeft. Een sensatie blijft uit: in de 58
ste ronde ploft Gugelmins motor. Capelli houdt stand, maar kan de Ferrari van Alain Prost niet achter zich houden en eindigt als tweede. Silverstone is ook zo’n circuit dat de March goed ligt, maar Gugelmin is al voor de start toeschouwer als zijn brandstofpomp kapotgaat. Alleen in Spa pakt hij een puntje voor de zesde plaats. Over gemiste kansen gesproken: Gugelmin had er in 1990 genoeg.
De Jordan-Yamaha van 1992 is een onding: te zwaar en ontvlambaar als een doos vuurwerk.
Jammer genoeg komen die kansen nooit meer terug. In 1991 is Newey vertrokken, maar Capelli en Gugelmin rijden nog steeds bij March. Zonder veel succes, alleen Capelli pakt een punt in Hongarije. Terwijl de financiële problemen bij March zich opstapelen en Capelli naar Ferrari gaat, vertrekt Gugelmin te arren moede naar Jordan. Daar krijgt hij te maken met de gratis, maar krachteloze en vooral explosieve Yamaha-motor. Het zit de Braziliaan opnieuw niet mee; Jordan scoort zijn enige punt van dat jaar in Adelaide, en het is niet Gugelmin maar Stefano Modena – die het hele seizoen wordt overklast door zijn teamgenoot – die het kunstje klaarspeelt. Tijd om te vertrekken dus, en Gugelmin verkast naar Amerika, waar hij tussen 1993 en 2001 een vaste waarde wordt in de Champcars. Hij wint precies één race, in 1997 in Vancouver. Het is zijn eerste overwinning sinds 1987. Aan het eind van 2001 stopt Gugelmin met racen, mede door het ongeluk dat Alex Zanardi zijn benen kost.
Gugelmin in 2001 in de Champcars, zijn laatste seizoen.
