Hoge pieken, diepe dalen: het team van Jordan maakt het van 1991 tot en met 2005 in sneltreinvaart allemaal mee in de Formule 1. In 1999 beleeft het haar sportieve hoogtepunt, al kleeft hier ook een wrang nasmaakje aan als Jordan met Heinz-Harald Frentzen als kopman net naast de wereldtitel grijpt.
Door Adam Cooper
“Het was net een droom, zo snel was het al weer voorbij”, treurt Eddie Jordan jaren later nog na als de gedachten teruggaan naar het laatste seizoen voor de millenniumwisseling. “Het zijn geweldige herinneringen, maar je wordt er ook zo triest van…” Zeker, erkent Jordan, omdat zijn team die lijn niet heeft kunnen doortrekken en daarna in de laatste jaren van haar bestaan bijna uitsluitend zware tijden doormaakt.
Technische toppers
De zware crash van Michael Schumacher op Silverstone opent in 1999 de deur voor Frentzen. Daarnaast beschikt Jordan dat seizoen niet alleen over een uiterst effectieve wagen, de 199, maar ook over een sterke technische staf. Mike Gascoyne, later de technische baas bij Renault en Toyota, zwaait die dagen de scepter over de mecaniciens bij Jordan. Sam Michael – later technisch directeur bij Williams en hoog in de boom bij McLaren – is de race engineer van Frentzen.
(tekst loopt door onder de foto)
Het basiswerk voor de Jordan 199 wordt al in de zomer van 1998 verricht, wanneer Gascoyne van het zieltogende Tyrrell overkomt. In een mum van tijd begint Jordan beter te presteren. Het hoogtepunt is de memorabele Jordan-dubbelzege op een nat Spa-Francorchamps, met Damon Hill voor Ralf Schumacher. Daarna besluit zijn voorganger Gary Anderson om het team te verlaten.
“De procedures waren in de loop van het seizoen ’98 ingrijpend gewijzigd”, weet Gascoyne. “Gary wilde elk detail zelf in de gaten houden. Het werd er voor de diverse teamleden leuker op, omdat iedereen meer inbreng kreeg. Bovendien was het voor mij erg aardig om met een heel andere groep mensen te werken.”
Hij vervolgt: “Ik reorganiseerde de ontwerpafdeling, en ik begon daarop al snel met de basis van de wagen voor 1999. Daarnaast was er nog al het werk rond de aerodynamica, hetzelfde wat ik later bij Renault en Toyota ben gaan doen. In die zin dat ik er voor zorgde dat de windtunnel gereed kwam. De wagen van 1999 was een evolutie van de oude wagen, met een ‘aero pakket’ er op.”
Motivatie
Ralf Schumacher voelt zich na zijn tweede plaats in België, waar hem wordt verteld dat hij Hill niet mag aanvallen, niet langer op zijn plaats bij Jordan en verruilt het team voor Williams. Daar vertrekt op zijn beurt Heinz-Harald Frentzen, die naar Jordan overkomt. Stuivertje wisselen dus. Het is een compleet andere omgeving: Jordan is misschien wel het laatste rock & roll-team, met een drummende en wheeling and dealing teambaas wiens bolides net zozeer opvallen door het knalgeel van hun sigarettensponsor, als de schaars geklede modellen die Jordan gebruikt om ze nog meer in het oog te laten springen.
Frentzen heeft er net twee moeilijke seizoenen bij Williams op zitten, en wil dolgraag bij Jordan laten zien waartoe hij in staat is. Hij bouwt een goede relatie op met Sam Michael, die veel tijd voor hem vrijmaakt. “Heinz was tot op het bot gemotiveerd, omdat hij was weggestuurd door een topteam”, zegt Michael.
“Hij wilde iedereen bewijzen dat hij wel degelijk in staat was op topniveau te presteren. Heinz was door zijn ervaring met sportscars erg goed in het besparen van brandstof en het optimaal gebruiken van banden. Vooral zeven tot acht ronden voor een pitstop. Hij kon dan het tempo minderen, en de banden zoveel mogelijk schonen. We hadden dat jaar bovendien een iets grotere benzinetank dan de anderen, het ging misschien om tien kilo. We konden dus altijd drie of vier ronden langer doorrijden dan de rest.”
(tekst loopt door onder de foto)
Omdat teamgenoot Damon Hill zijn passie voor Formule 1 langzaam maar zeker verloor, kon Frentzen het team naar zijn hand zetten. Het eerste positieve signaal komt al direct in Melbourne, wanneer Frentzen achter de Ferrari van Eddie Irvine als tweede finisht. Enigszins geholpen door technisch malheur bij Michael Schumacher en de McLarens weliswaar, maar toch.
In Brazilië finisht HHF als derde, al valt hij direct na de finish zonder brandstof stil. De Duitser ontsnapt aan een diskwalificatie. In Imola glijdt Frentzen over een oliespoor van de baan, maar in Monaco revancheert hij zich met een prima vierde plaats.
In Spanje volgt weer een uitvalbeurt door een defecte versnellingsbak, en in Canada schiet hij door een gebarsten remschijf keihard van de baan, terwijl hij op dat moment tweede ligt. Kostbare punten verdwijnen in het niets. “Montréal was dramatisch, want we beschikten over grotere remkoelers, maar we reden er alleen niet mee”, verklaart Gascoyne. “Op dat moment kwamen we onder immense druk te staan. Dat we vervolgens in Frankrijk wonnen, dat was een ware bevrijding.”
Thriller
Het is bijna een understatement. Dankzij een briljante tactiek en een beheerst optreden van Frentzen boekt de combinatie in Frankrijk een memorabele overwinning. “Het was de eerste overwinning van een door mij ontworpen wagen”, memoreert Gascoyne. “Ik had natuurlijk al enkele jaren bij Tyrrell gewerkt, maar dat was in de achterste helft van de startgrid. Bovendien werkte ik daar onder Harvey Postlethwaite. Dit was, afgezien van het podium in Spanje in 1994, de eerste keer dat een wagen van mijn hand het podium haalde.”
(tekst loopt door onder de foto)
De volgende Grand Prix, op Silverstone, finisht Frentzen als vierde. Maar belangrijker die dag is de zware crash van Michael Schumacher. De Duitse favoriet voor de wereldtitel draait met een gebroken been het ziekenhuis in en is uitgeschakeld voor de strijd om de wereldtitel.
Het lijkt er op alsof de titelstrijd zal uitmonden in een duel tussen Eddie Irvine en Mika Hakkinen. Terwijl alle ogen gericht zijn op de pogingen van Ferrari Irvine naar de titel te loodsen, pakt Frentzen steady de nodige derde en vierde plaatsen, daarbij Hill compleet in de schaduw zettend.
Tot aan de Grand Prix van Italië ziet vrijwel niemand in Heinz-Harald Frentzen een serieuze kandidaat voor het wereldkampioenschap. Frentzen kwalificeert zich echter op Monza naast Mika Häkkinen als tweede en behoudt die positie tot de dertigste ronde. Dan schiet de Fin op merkwaardige wijze van de baan, en erft Frentzen de eerste plaats die hij tot en met het zwart/wit geblokt moeiteloos vasthoudt. Gascoyne weet het nog goed: “We zaten vijf of zes seconden achter de McLaren, maar hielden de druk op de ketel. Mika had de race in zijn zak, maar maakte kennelijk door de druk toch een ernstige fout.”
De titelfavorieten doen hun uiterste best om het kampioenschap tot een heuse thriller te maken, want Irvine doet het in de Grand Prix van Italië ook niet erg best met de zesde plaats. Met nog drie races te gaan delen Häkkinen en Irvine de leiding in de tussenstand met 60 punten, terwijl Frentzen met 50 punten inmiddels in hun nek hijgt. Plots beseft iedereen: Frentzen heeft een unieke kans op de titel.
Regenwolken
De volgende Grand Prix, die van Europa op de Nürburgring, verbijstert de Duitser iedereen met een fenomenale pole-position. “We hadden een fantastische strategie in de kwalificatie”, weet Sam Michael nog. “De baan was nat, maar droogde langzaam maar zeker op. We haalden Heinz de pit in, gooiden er voor twee rondjes benzine en voor de op een na laatste run. Heinz reed een tijd, kwam binnen, we vervingen zijn banden, en stuurden hem naar buiten voor een laatste run. En zo haalde hij de pole.”
(tekst loopt door onder de foto)
De zondag begint voor het team niet ideaal. Hill valt al in de eerste bocht stil omdat zijn motor uitvalt, hetgeen tot een flinke cash leidt. Maar Frentzen neemt vanaf pole gedecideerd de leiding, en lijkt onbedreigd op weg naar de zege. Terwijl regenwolken komen opzetten maakt Frentzen een perfecte pitstop, maar eenmaal terug op de baan valt ook zijn Jordan stil. Verbijsterd stapt de Duitser uit, wandelt hoofdschuddend terug naar de pit.
Jaren later kunnen Gascoyne en Michael nog pissig worden over hetgeen er die zondag is gebeurd. Michael: “Het team had een nieuw systeem ontwikkeld, waardoor de coureurs bij zeer lagere toerentallen betere starts konden maken. Via de anti-stall functie kon worden voorkomen dat de motor zou uitvallen. Het enige wat de coureur moest doen, was er aan denken de functie tien minuten voor de start te activeren, dan wel het risico te aanvaarden dat de motor zou kunnen uitvallen. Hill vergat het simpelweg, en betaalde daarvoor de prijs in de eerste bocht. Frentzen vergat de magische knop na zijn eerste pitstop in te drukken.”
Venijnige regenbuien zetten de hele Grand Prix van Europa op zijn kop, en uiteindelijk wint verrassend Johnny Herbert met de Stewart-Ford. Häkkinen haalt met moeite de vijfde plaats, terwijl Irvine buiten de punten eindigt. Met alleen Maleisië en Japan nog voor de boeg heeft Hakkinen nu 62 punten, Irvine 60 en Frentzen 50. Zou de gele Jordan hebben gewonnen, dan zou de stand 61-60-60 zijn geweest…
Vorm
Menigeen is er van overtuigd dat Jordan met een derde zege van Frentzen in een totaal andere geestestoestand naar het Verre Oosten zou zijn afgereisd. “We zouden de laatste races zijn ingegaan met een puntje achterstand op het kampioenschap”, zegt Jordan. “Het was psychologisch niet te doen de teleurstelling van de Nürburgring achter ons te laten. Die race behoorde Heinz toe.”
Michael ziet dat ook zo: “Als hij zou hebben gewonnen en die positieve energie zou hebben meegenomen naar Sepang, wie weet wat er mogelijk was geweest.” Gascoyne: “Het zou anders zijn gelopen, zeker. Die weggegooide zege op de Nürburgring heeft Heinz enorm geraakt.”
(tekst loopt door onder de foto)
Frentzen heeft moeite het nieuwe circuit van Sepang onder de knie te krijgen. Een kapotte hoofdsteun leidt tot een spin in de kwalificatie, en dan loopt hij ook nog remproblemen op met de reservewagen. Hij start de race miserabel als veertiende. Maar op zondag heeft Frentzen het weer voor elkaar, en eindigt hij de race als zesde, met snellere rondetijden dan Irvine en Hakkinen. Alleen de teruggekeerde Michael Schumacher rijdt nog harder.
“Heinz-Harald zei dat de wagen erg slecht lag”, herinnert Gascoyne zich het weekend in oktober. “Hij reed een fabelachtige race, zette de tweede snelste rondetijd van de wedstrijd neer, reed sneller dan in de kwalificatie, en bezwoer dat zijn wagen beter werd op het moment dat de baan meer grip kreeg. Ik denk dat hij pas op zondag het circuit onder de knie kreeg. Ontzettend jammer.”
Frentzens en Jordans kansen op de titel zijn verkeken. Toch finisht hij nog als vierde op Suzuka, achter Häkkinen, Schumacher en Irvine. De uiteindelijke marge van 22 punten ten opzichte van kampioen Häkkinen geeft niet goed weer wat er dat najaar wellicht mogelijk was geweest. Frentzen heeft daarna nooit meer zijn grote vorm van 1999 benaderd, vindt Gascoyne: “Dat jaar was hij fantastisch, hij probeerde niet als het ware de wagen opnieuw te ontwerpen. In 2000 kwam hij namelijk in Australië aan en zei ineens: ‘Ik wil meer inbreng in de aerodynamica, ik wil dit, en ik wil dat’. Ik denk dat hij op dat moment zich niet meer goed focuste en verviel in zijn oude fouten. Maar in ’99, toen rééd hij gewoon.”
Dit artikel is eerder gepubliceerd in FORMULE 1 Magazine nr. 16, 2004.
