De Grand Prix van Frankrijk in 1990 was de 42ste zege voor Alain Prost. Maar als de race twee rondjes korter had geduurd, had Ivan Capelli hem gewonnen. In een Leyton House, ontworpen door Adrian Newey, waarmee de Italiaan zich een race eerder niet eens kon kwalificeren. “Mijn auto stond gewoon buiten, ook als het regende.”
Het seizoen 1990 staat in het teken van het gevecht tussen McLaren-Honda en Ferrari, maar op de momenten waarop de twee grootmachten een steekje laten vallen wint Thierry Boutsen in Hongarije in een Williams, weet oude rot Nelson Piquet het zo te versieren dat hij in een Benetton zelfs de laatste twee races van het seizoen wint en zorgt Jean Alesi bijna voor een sensatie door met een Tyrrell in Phoenix Ayrton Senna rondenlang in de nek te hijgen. Voor Ivan Capelli, bezig aan zijn derde seizoen in de Formule 1, lijkt zo’n verrassing er niet in te zitten.
“Aanvankelijk leek het seizoen op een ramp uit te draaien”, vertelt Capelli. “De auto was op de meeste circuits onbestuurbaar. In Mexico en Brazilië konden ik en mijn teamgenoot Mauricio Gugelmin ons er allebei niet eens mee kwalificeren.”
De Leyton House CG901 – de initialen staan voor Cesare Gariboldi, eigenaar van het Formule 3000-team Genoa Racing en een goede vriend van Capelli – is ontworpen door de nog jonge Adrian Newey. Zijn opvattingen over aerodynamica zijn vooruitstrevend in een tijd dat nog vooral wordt gezocht naar motorvermogen. Van zijn theorie blijft in de praktijk echter weinig over, totdat Newey een fout ontdekt in de correlatie tussen de windtunnel en de werkelijkheid: halsoverkop past hij de auto’s aan.
Kracht van de diffuser
“De middelste tunnel van de diffuser werd veranderd”, verduidelijkt Capelli. “Daar hadden destijds nog maar weinig mensen kaas van gegeten. Zelf begreep ik het ook niet helemaal, maar op Paul Ricard was de auto compleet getransformeerd. De diffuser leverde zoveel downforce dat we elke training de vleugels verder omlaag konden zetten. Op het laatst hadden we bijna geen vleugel meer staan, waardoor we op de rechte stukken bijna net zo snel waren als de McLarens en de Ferrari’s. Terwijl dat met onze Judd-motor eigenlijk onmogelijk was, want het verschil in vermogen was misschien wel honderd pk.” Capelli kwalificeert zich als zevende, Gugelmin start als tiende.
Capelli neemt in zijn herinnering aan de race even een zijspoor naar Cesare Gariboldi, zijn mentor die in 1989 is omgekomen bij een verkeersongeluk. Hij leeft voort in de typeaanduiding van de Leyton House Formule 1-auto’s, en met een reden. “Zonder hem was dat team er nooit geweest en had ik vermoedelijk de Formule 1 ook niet gehaald”, zegt Capelli. “Ondanks dat ik geen geld had, liet Cesare me in zijn Formule 3000-team rijden. Het was een klein team. Om je een voorbeeld te geven: in Vallelunga had ik een flink ongeluk en om de reparatiekosten te kunnen betalen had Cesare geen andere mogelijkheid dan de teamtransporter te verkopen. Daarna hadden we dus weer een pico bello racewagen, waar we echter nergens mee naartoe konden. Dus regelde Cesare dat een ander Italiaans team op weg naar de races langs onze werkplaats reed, zodat mijn auto in hun truck mee kon. Op de circuits was er geen plek voor me in hun tent, dus stond mijn auto gewoon buiten, ook als het regende.”
Blufpoker
Een jaar later wordt Capelli met Genoa Racing kampioen in de Formule 3000. Promotie naar de Formule 1 ligt niet voor de hand: Capelli heeft nog steeds geen sponsor. Wel komt er een verzoek uit Japan om daar te gaan racen voor Leyton House, een Japanse firma met sponsorbelangen in de autosport. Als Capelli na een paar redelijk succesvolle races een contract voor 1987 krijgt voorgelegd, bluft hij over een Formule 1-deal. “Die had ik natuurlijk niet, maar Japan stond in die tijd nog niet zo op de radar van de Formule 1-teams en ik wilde niet uit het zicht verdwijnen.” De Leyton House-baas biedt Capelli en Gariboldi vervolgens een sponsordeal in de Formule 1 aan – wat zou zoiets kosten? “Cesare noemde voor de vuist weg een bedrag van vier miljoen dollar. We beklonken het met een handdruk en vertrokken weer naar Europa, met het idee dat we onderweg wel wat zouden verzinnen.”
Tekst gaat door na de foto.
Adrian Newey
In plaats van Capelli bij een bestaand team in te kopen met het geld van Akagi, klopt Gariboldi aan bij Robin Herd. De oprichter van March is al een paar jaar niet meer in de Formule 1-actief, maar heeft wel oren naar een rentree op het hoogste niveau. Na een moeilijke start komt eind 1987 Adrian Newey naar het team. “De eerste auto was een aangepaste March Formule 3000-auto, maar omdat het team ook wel inzag dat we met wat beters op de proppen moesten komen werd er vol ingezet op een nieuwe auto. Die moest Newey ontwerpen”, aldus Capelli. “Meteen werd duidelijk had hij het anders aanpakte. Het was de tijd dat turbomotoren geleidelijk werden uitgebannen. Die auto’s hadden zoveel vermogen dat de rest een beetje vergeten werd. Adrian wist dat er in de aërodynamica van auto’s veel winst te boeken viel.”
In 1988 en 1989 krijgt die opvatting gestalte door incidentele succesjes van de turquoise gekleurde Leyton Houses, maar in 1990 lijkt Newey de plank te hebben misgeslagen. “Om de theorie uit de windtunnel naar de praktijk te vertalen moeten we de auto zo hard mogelijk afstellen. Dat ging ten koste van de mechanische grip. Uiteindelijk bleek dat de vloer van de windtunnel doorboog, waardoor alle data de prullenbak in konden”, herinnert Capelli zich. “Gelukkig kon Adrian snel een nieuwe oplossing verzinnen.”
Weinig luchtweerstand
Dat betaalt zich uit in Frankrijk. Na de start blijken de Leyton Houses het tempo van de leiders aardig te kunnen bijbenen. “Elke keer als ik het rechte stuk opkwam, zag ik de McLarens van Berger en Senna net de eerste bocht induiken. ’s Ochtends hadden we besloten te proberen de race uit te rijden zonder pitstop, dus ik wist dat ik voor hen op de baan zou komen als zij hun pitstop maakten. De enige coureur die ik zelf heb ingehaald is Riccardo Patrese in de Williams. Toen iedereen zijn pitstop had gemakt, lag ik op de eerste plaats, met Mauricio achter me.”
Het is een ongekende sensatie: de twee Leyton House-coureurs zijn in het seizoen 1990 niet meer geweest dan mobiele chicanes, áls ze zich al wisten te kwalificeren voor de races. Plotseling rijdt het duo aan kop. “Prost was sneller dan ik, maar omdat hij voor het kampioenschap reed wist ik dat hij geen al te grote risico’s zou nemen om ons in te halen. Jammer genoeg ging Mauricio’s motor kapot, zodat ik er alleen voorstond.” De Ferrari kruipt dichterbij, maar de ranke Leyton House heeft op het lange rechte stuk zo weinig luchtweerstand dat de twee elkaar in topsnelheid nauwelijks ontlopen. “In de bochten was Alain sneller, maar omdat ik in het begin van de race een van mijn spiegels was kwijtgeraakt had ik meestal geen idee waar hij was.”
Tekst gaat door na de foto.
Olielampje gaat branden
De opgeblazen motor van Mauricio Gugelmin blijkt een voorbode, want met nog twee rondjes te gaan floept op Capelli’s stuur het olielampje aan. “Ik nam meteen gas terug, want ik wist wat er met Mauricio was gebeurd. De motor begon steeds vaker in te houden en zo kon Alain me uiteindelijk makkelijk voorbij.”
In de laatste ronde zit Capelli met gekruiste vingers achter het stuur, bang als hij is dat de fragiele Judd V8-motor het niet zal volhouden. “Op het laatst kwam Ayrton Senna nog heel dichtbij, maar die wist ik nog net achter me te houden. De tweede plaats was een geweldig resultaat, maar het smaakte bitterzoet. Wat als ik gewonnen had?”, vraagt Capelli zich nog steeds af. “Leyton House verkeerde in financiële problemen en met een overwinning waren die misschien opgelost.”
De sensatie van Paul Ricard blijkt geen voorbode voor succes, maar een eenmalige opleving. Capelli komt dat jaar nog tweemaal als zevende aan de finish, waarbij hij geen punten scoort. Gugelin wordt nog een keer zesde in België, maar daar blijft het bij. In 1991 rijdt het duo opnieuw bij Leyton House, maar de geest is uit de fles. “De auto was opnieuw door Adrian Newey ontworpen, maar hij wist toen al dat hij naar Williams zou gaan en er werd tijdens het seizoen weinig meer aan de auto gedaan”, zeg Capelli. “Ik werd zesde in Hongarije, maar dat was ons enige WK-punt dat seizoen. Een jaar later was het team failliet.”
Dit verhaal verscheen in een eerdere editie van FORMULE 1 Magazine.
Lees hier alles over de GP van Italië in Monza
Vanaf donderdag in de winkel en nu al digitaal te bestellen (met gratis bezorging in Nederland!): de nieuwe editie van FORMULE 1 Magazine! Met alles over de strijd tussen Lando Norris en Max Verstappen, interviews met George Russell en Rico Verhoeven, Ruud Gullit, reportages vanuit de paddock en nog veel meer!
