In aanloop naar de eerste Grand Prix dit seizoen op Amerikaanse bodem, duiken we in het rijke verleden van de Verenigde Staten en de Formule 1. Een haat-liefdeverhouding die in de jaren zeventig zelfs twee Amerikaanse teams voortbracht.
Mosport 1974, het decor voor de Grand Prix van Canada. Het is de voorlaatste race van het seizoen en het gesprek van het weekend gaat over de titelstrijd. Vier coureurs kunnen dat jaar nog kampioen worden. Clay Regazzoni heeft de beste papieren, hij heeft een punt voorsprong op Jody Scheckter en drie op Emerson Fittipaldi. De kans dat Niki Lauda voor het eerst wereldkampioen wordt bestaat alleen nog in theorie, al laat de Oostenrijker zich door zijn acht punten achterstand op Regazzoni niet ontmoedigen, zoals later zal blijken.
Wat verderop in de pitstraat van het magnifieke Canadese circuit trekken twee nieuwe auto’s veel bekijks. Vanuit Amerika hebben Vel’s Parnelli Jones Racing en Penske Cars de sprong naar de Formule 1 gemaakt. Beide teams hebben een indrukwekkende erelijst in de Indycars waar teams, net als in de Formule 1, dan nog hun eigen auto’s moeten bouwen.
Mario Andretti
De Parnelli VPJ-4 is de meeste opvallende van de twee nieuwkomers. Ontwerper Maurice Philippe is afkomstig van Lotus, waar hij de 49 en de 72 tekende, en het is goed te zien dat die laatste auto als inspiratie voor de Parnelli heeft gediend. De Amerikaan Mario Andretti is aangesteld als coureur. In een interview met Motorsport Magazine vertelt Andretti dat zijn rol echter veel verder ging. “Ik had voor Parnelli in de Indycars en de Formule 5000 gereden en was drijvende kracht achter Parnelli’s Formule 1-team. Maar achteraf denk ik dat ik de enige was. Ik geloof niet dat ze écht in de Formule 1 wilden.”
Andretti is dat weekend in 1974 echter maar met één ding bezig: een voet tussen de deur krijgen in de koningsklasse. Helemaal overtuigd van de ambities van zijn nieuwe team is de Amerikaan echter niet. “Bandenfabrikant Firestone zorgde voor het budget, want zij wilden graag naar de Formule 1. De auto die Maurice Philippe ontwierp was gebaseerd op de Lotus 72 en die was op dat moment al niet meer de beste.” Parnelli was kortom, van meet af aan een halfhartige poging een Amerikaans Formule 1-team op poten te zetten. Aan de inzet van Andretti lag het niet. “Ik wilde koste wat kost slagen in de Formule 1 en dit was mijn kans.”
Gastoptredens
Een paar garages verderop bereidt Mark Donohue zich voor op het debuut van zijn team, Penske Cars. Donohue heeft net als zijn landgenoot Andretti een Formule 1-cv dat slechts bestaat uit een handvol gastoptredens, waarvan de laatste bovendien al drie jaar geleden is. Eigenlijk is Donohue helemaal geen racer meer, maar test- en ontwikkelingscoureur voor de Can-Am-auto’s van zijn baas Roger Penske. Nadat hij in 1973 tijdens de Indy 500 voor de zoveelste keer een collega ziet verongelukken – ditmaal is het zijn vriend Swede Savage die om het leven komt in een van de gruwelijkste ongelukken uit de geschiedenis van de Indy 500 – besluit Donohue te stoppen. Louter uit loyaliteit naar Roger Penske verbindt hij zich toch aan het Formule 1-project, dat verder bestaat uit een zeer ambitieus team van kopstukken uit de Britse en Amerikaanse autosport.
De Penske PC1 is een conventionele auto, maar tijdens het testen krijgt Donohue de smaak weer te pakken en hij besluit dat hij beter tot zijn recht komt als coureur dan als testrijder. “Hij kon het gewoonweg niet laten”, zegt Karl Kainhofer. De Oostenrijker was chef-monteur van Penske en publiceerde in 2016 zijn memoires, getiteld ‘Penske’s Maestro’. “Aanvankelijk liet Roger Penske mij een paar keer heen en weer rijden met de auto, maar uiteindelijk haalde hij Mark over het te doen en toen hij eenmaal weer terug was als testrijder, besloot hij dan ook maar weer te gaan racen.”
Bemoedigend debuut
In Canada is de Parnelli de betere van de twee Amerikaanse nieuwkomers. In de race wordt Andretti zesde, Donohue eindigt in de Penske als twaalfde. Het is voor beide teams een bemoedigend debuut. Twee weken later, tijdens de Amerikaanse Grand Prix op Watkins Glen, zet Donohue zijn Penske op de veertiende startplaats, maar Andreti verrast met de derde plek. Hij beleeft er weinig plezier aan als zijn ontsteking hapert en hij niet van zijn plaats komt. “Die derde plaats was een gelukje”, zegt hij later. “De auto was veel te zacht afgeveerd, maar Watkins Glen was toen zo hobbelig dat het goed uitpakte.” Na reparaties start hij alsnog, om even later te worden gediskwalifeerd wegens ongeoorloofde assistentie. Ook Donohue valt uit.
“Ik had mijn twijfels over de wielophanging van de auto”, zegt Andretti over de Parnelli VPJ-4. “Ontwerper John Barnard kwam ons helpen en verving de torsiestaafvering door een conventionele ophanging met schroefveren. Dat hielp, maar verder werd er weinig aan ontwikkeling gedaan.” Dat blijkt een vergissing, want Parnelli wil ook in 1975 met diezelfde, inmiddels verouderde auto gaan rijden. “Er werd mij beloofd dat we een nieuwe auto zouden bouwen op basis van de lessen die we in 1974 hadden geleerd, maar het kwam er niet van”, aldus Andretti. “Niemand leek echt geïnteresseerd te zijn in het Formule 1-project, behalve ikzelf.” Teambazen Vel Parnelli en zijn zakenpartner Velko Miletich kijken alweer met een schuin oog naar de Indycars, waar meer te verdienen valt.
Bij Penske gaat wél alle aandacht naar het Formule 1-project, al merkt Donohue al snel dat de Penske PC1 een beperkt potentieel heeft. Halverwege 1975 besluiten Donohue en manager Nick Gozee om dan maar een March 751 te kopen en daarop de nieuwe Penske te baseren. Daarmee komt het team aan de start tijdens de Grand Prix van Oostenrijk, maar Donohue heeft op zondagochtend een zwaar ongeluk waarbij een baancommissaris om het leven komt. Zelf komt de coureur er met een flinke hoofdpijn vanaf. In het ziekenhuis treden er complicaties op en 48 uur later overlijdt Donohue, volledig onverwacht. Het team is zijn kopman kwijt, maar Roger Penske zet door. Er wordt een vervanger gevonden in de Noord-Ier John Watson en in 1976 staat Penske weer aan de start.
Gesnoeid
Ook Parnelli is er dat jaar nog bij. Ternauwernood, want 1975 is met hangen en wurgen tot een min of meer goed einde gebracht, waarin Mario Andretti vijf WK-punten heeft gescoord. “Toch leek niemand overtuigd van de noodzaak een nieuwe auto te bouwen”, zegt Andretti. De reden daarvoor krijgt hij te horen als vlak voor de start van de Grand Prix van Long Beach de microfoon van een Amerikaanse tv-commentator onder zijn neus wordt gedrukt: wat Andretti er eigenlijk van vindt dat zijn team zich na de race zal terugtrekken uit de Formule 1? “Ik wist van niks en vergat de auto bij de start in de eerste versnelling te zetten”, herinnert Andretti zich. “Ik had een contract, maar dat bleek niks waard. Parnelli Jones wilde terug naar de Indycars, maar mijn toekomst lag in de Formule 1…”
Bij Penske bestaan zulke plannen niet: met Watson aan boord gaat het boven verwachting en het team scoort in 1976 bij de Grand Prix van Oostenrijk zijn eerste overwinning. “Het was de bedoeling dat ik in 1977 Ronnie Peterson als teamgenoot zou krijgen”, zegt Watson, “maar in november belde Roger Penske me op. Ik hoorde aan zijn stem dat er iets mis was. Het Formule 1-team, NASCAR, Indycar: het bleek niet meer te combineren. Gaandeweg had Roger het team steeds meer overgedragen aan Heinz Hofer, een voormalig ski-instructeur die monteur werd bij Penske en een goede vriend van Watson zou worden. “Er moest worden gesnoeid en het Formule 1-team werd opgeofferd.”
Zo komt er al na iets meer dan twee jaar een eind aan de Formule 1-plannen van Penske en Parnelli. Beide teams keren terug naar Amerika waar ze uitgroeien tot de succesvolste teams in de nationale autosport. De Formule 1 blijft een Europees bastion en plannen voor een volledig Amerikaans Formule 1-team komen er pas in 2010, als USF1 door de FIA wordt toegelaten. Maar dat team gaat al failliet voordat er een auto gebouwd is.
Dit verhaal verscheen in 2022 in FORMULE 1 Magazine #17
