Van der Garde racet tegenwoordig in de European Le Mans Series. Foto: Sutton.
“Ik ben goed bevriend met Pirelli’s motorsport director Mario Isola. Ze belden halverwege vorig seizoen uit het niets: ‘Heb je tijd? We moeten banden controleren voor de GP2, GP3 en Formule 1.’ Zo heb ik best veel dagen voor ze gedaan. Mooi werk. Omdat de regels nu veranderd zijn en teams zelf bandentestdagen krijgen, en alle teams testcoureurs hebben, is mijn rol meer beperkt. Maar ik ben wel nog betrokken bij Pirelli voor de GP2, GP3 en andere dingen die moeten gebeuren. Als ze iets moeten weten, weten ze me te vinden.” Het managen van de performance en slijtage en een balans daar tussen vinden, is dat aan te leren of iets dat in je zit?
“Beide. Het moet zeker in je zitten, maar je kan het ook aanleren. Performance uit een band halen is bij de Pirelli’s lastig. Ze zijn erg peaky. In de kwalificatie is het: out lap, pushen, klaar. Alles moet perfect lopen om een goede ronde eruit te krijgen, maar dat kun je leren. De race is een ander verhaal. Hoe goed je daarin met de banden omgaat, is van veel zaken afhankelijk. Zoals hoeveel slip angle je hebt (simpel gezegd: het verschil tussen de richting waarin het wiel daadwerkelijk beweegt en de hoek waarin het staat, red.), hoeveel wielspin, hoe voorzichtig je op het gas gaat en hoe je de bochten ‘aanvalt’. Je kan op de data veel zien en kan veel doen qua set-up, maar als de basisafstelling eenmaal goed is, is het aan de rijder. Qua bandenmanagement vind ik Max Verstappen en Sergio Pérez momenteel het sterkst.”
Door zijn ‘bijzondere rijtechniek’ is Pérez goed met de banden. Foto: Sutton.
“Pérez is iemand die wel wat kan gooien en smijten, maar hij heeft een vrij bijzondere rijtechniek. Hij was in de GP2 mijn teamgenoot, dus dat heb ik goed kunnen zien. Hij kan heel laat remmen, maar gaat best vroeg van z’n rem en stuurt vroeg in. Dat betekent dat je veel van de voorbanden vraagt en heel weinig van de achterbanden. Het probleem met de Pirelli’s is dat de achterbanden er veel eerder aan gaan dan voor. Dus Pérez heeft een auto nodig die scherp voor is en geen onderstuur heeft. Als hij dat heeft, kan ‘ie heel hard gaan en heel lang met de banden doen. Als je naar Max kijkt, dat is een ander verhaal. Hij is heel smooth. Je ziet ‘m bijna niet corrigeren. De slip angle en hoe ‘ie instuurt, dat is bij hem heel weinig. Ik denk dat ‘ie daardoor veel langer op de banden kan rijden dan wie dan ook.”
Verstappen weet de slijtage goed te beperken in de ‘killer’ snelle bochten. Foto: Sutton.
“Ja. Trage bochten gaan wat dat betreft puur om tractie. Als je een goede rechtervoet hebt, voel je: ‘oké, ik heb wat wielspin, ga van m’n gas en terug erop’. Dat scheelt heel veel. Snelle bochten zijn de grootste killer. Het ligt er daar aan hoe je ze aansnijdt, hoe snel je erin gaat, hoeveel load je creëert op de banden. Ik denk dat Max heel goed is in snelle bochten. Dat zag je in Silverstone, daarom ging ‘ie daar heel hard. Hij heeft een bepaalde ‘ronde’ rijtechniek zodat ‘ie heel hard snelle bochten in kan, heel snel de auto draait en weer vroeg op het gas kan. Daardoor hebben zijn banden niet zo heel veel belasting. Want als je er te hard ingaat, krijg je overstuur en dan ben je langzamer en belast je de banden te veel. En als je er te langzaam ingaat en te vroeg op het gas, vraag je te veel van de achterbanden.” Moet je in de kwalificatie anders rijden dan de race?
“Een kwalificatieronde is maximum attack, dan moet je rijden hoe je wil. In de race moet je echter meer een ‘V-achtige’ rijstijl creëeren. Zodat je de bochten meer stop and go maakt. In een snelle bocht is dat bijna onmogelijk, maar in een langzame zeker wel. Hoe rechter je eruit komt, hoe minder tractieproblemen. Dat is het belangrijkst. Die stijl moet je hebben voor de race.” De strategie speelt weer meer een rol nu er een derde racecompound is.
“Ja, je ziet dat sommige teams dat beter voor elkaar hebben dan andere teams. Iedereen heeft een tool om de strategie uit te vogelen, maar het rijdersgevoel is ook belangrijk. Kijk naar Barcelona. Max kon heel lang doorgaan, terwijl Daniel Ricciardo dacht: ‘de banden gaan eraan’. Hij moest dus ook naar binnen. Zo won Max.”
Pirelli is vaak het mikpunt als banden stukgaan, ook al komt dat ook vaak door externe factoren. Foto: Sutton.
