Het gezonde verstand zegevierde toen de FIA besloot geen verdere stappen te ondernemen tegen McLarens strategie in de Grand Prix van Monaco. Adam Cooper kent de ins en outs.Dat de FIA meedeelde geen zaak te hebben tegen McLaren was een logische en goed getimede uitkomst van wat een flinke chaos had kunnen worden. Diegenen die geld hadden ingezet op een eerste overwinning van Lewis Hamilton zijn er misschien minder blij mee, maar dit was de enige juiste oplossing.

De storm waaide dan wel binnen 48 uur over, het leverde interessante gespreksstof op en de grote vraag is hoe McLaren dit in de toekomst gaat afhandelen. Ik zeg McLaren, maar zoals hij zondagavond na de race duidelijk maakte, is Ron Dennis belast met deze taak.

Negentien jaar nadat hij de strijd tussen Ayrton Senna en Alain Prost in goede banen moest leiden, krijgt hij opnieuw zo'n uitdaging voor zijn kiezen. Enkele maanden geleden had hij vast niet verwacht dat hij er nu al hoofdpijn van zou krijgen. 2008 klonk wat dat betreft veel logischer.

De tijden veranderen

Sinds de dagen dat twee teamgenoten het rustig tegen elkaar konden opnemen zonder afhankelijk te zijn van allerlei storende factoren die compromissen vereisen, zijn de regels flink veranderd. Vandaag de dag moeten teams rekening houden met safetycars, pitstops die niet in dezelfde ronde kunnen plaatsvinden en een kwalificatie die moet worden verreden met de benzine waarmee de race wordt gestart. Deze combinatie van factoren maakt het voor een team niet eenvoudig zijn twee coureurs gelijkwaardig te behandelen.

Daar komt nog bij dat de regels rond de safetycar er dit jaar alleen maar complexer op zijn geworden. In het recente verleden konden de coureurs worden weggestuurd met een verschil van één ronde benzine, maar dat is best riskant geworden met de nieuwe regelgeving in het geval van een neutralisatie.

Zoals in eerdere analyses al eens is besproken kan de pitstraat zelfs twee of drie ronden worden gesloten zodat het niet mogelijk is bij te tanken. Gebeurt dat net op het moment dat je echt moet tanken, dan betaal je daarvoor de prijs in de vorm van een stop-and-go penalty.

Stel dat Fernando Alonso en Hamilton in respectievelijk ronde 26 en 27 hun stop zouden maken en de safetycar het circuit op komt in de inlap van de Spanjaard, dan is de kans groot dat je als team een modderfiguur slaat. Zonder dat je er zelf veel aan kunt doen.

Op Monaco komt daar een extra dimensie bij. Coureurs die niet het tempo hebben om op de eerste startrijen te komen, kiezen vaak voor een éénstopper. Was McLaren op de bovengenoemde strategie vertrokken, dan had een safetycar in pakweg ronde 30 voor een groot probleem kunnen zorgen. Het complete veld was dan afgetankt tot de vlag, terwijl de McLarens nog een keer naar binnen zouden moeten.

Natuurlijk bestaat de kans dat ze alsnog snel genoeg waren om weer een veilige marge op te bouwen, maar één of twee auto's zouden pardoes voor hen kunnen komen bij een nieuwe safetycar-fase. Dan was er geen ontsnappen meer aan.

Dit alles heeft meegespeeld bij het bepalen van McLarens strategie. Zoals we dit jaar hebben gezien, heeft de renstal er vaker voor gekozen om de strategie van de coureurs twee of drie ronden van elkaar te scheiden. In dit geval werd er echter gekozen voor een ongebruikelijk groot verschil van vijf ronden, waarbij Alonso de lichtere wagen werd gegund.

Zo creëerde McLaren voor zichzelf meer opties in het geval van een safetycar, nog afgezien van het feit dat Hamilton net genoeg benzine mee had om over te schakelen naar een éénstopstrategie. Anders gezegd: kwam er een safetycar, dan had Hamilton voldoende benzine mee kunnen nemen om het tot de vlag vol te houden, waarmee hij het gevaar van coureurs met hetzelfde idee meteen zou neutraliseren.

Om dat te onderstrepen, hij pitte in ronde 29 en er waren dus nog 49 ronden te gaan, waarmee zijn eerste stint even lang was dan die van Ralf Schumacher en slechts twee ronden korter dan die van Kimi Raikkonen. Dit om even aan te geven dat hij niet de enige was met deze strategie. Natuurlijk had Lewis er zelfs met een interruptie ook voor kunnen kiezen om gewoon twee stops aan te houden.

Volgens de officiële FIA-documentatie kost een rondje Monaco 1.7 kilogram benzine. Een simpele rekensom leert dat Lewis op z'n minst 8.5 kilo zwaarder was dan Alonso. Ik zeg bewust minimaal, want verschillende bronnen reppen over zelfs bijna zes ronden. In dat geval was het verschil tien kilo.

Hoe dan ook, in de kwalificatie kwam het er op neer dat hij zo'n drie tienden langzamer was dan hij had kunnen zijn – niet bepaald een onbelangrijk verschil.

Ook al leek McLaren over een voordeel te beschikken, het was niet uitgesloten dat hij nog iemand tussen hem en zijn teamgenoot moest dulden. Dat risico werd al een stuk kleiner toen Raikkonen in de tweede sessie in de fout ging. Desondanks was het team blij en verbaasd dat hij zich als tweede kwalificeerde.

Uiteindelijk was het verschil nog geen twee tienden in vergelijking met Alonso, terwijl hij zelfs nog wat tijd verloor achter Mark Webber (eerlijk is eerlijk, Fernando had ook geen geheel vrije ronde). Gezien de gewichtshandicap een ongekende prestatie.

,,Dit is een race waarbij je niet ver komt met twee identieke strategieën, dat kan gewoon niet met het risico dat een safetycar met zich meebrengt”, zei Dennis. ,,Eén van je auto's moet weg op een éénstopper, zeker als je op de eerste drie startrijen terecht kan komen.”

,,We slaagden er in de voorste startrij te veroveren, dat was echt een geweldige prestatie van Lewis. Hij had voor vijf ronden meer benzine en trainde relatief gezien pole-position. Hij moest deze rol vervullen vanwege de grote kans op een safetycar. De laatste vijf jaar was vier keer het inzetten van de safetycar nodig.”

Het gewicht meedragend

Lewis stond dan vast niet bepaald te springen toen hem werd verteld dat hij de zwaardere van de twee zou zijn, hij was ongetwijfeld blij met zijn tweede kwalificatietijd. Het was close. Felipe Massa zat er slechts zes honderdsten achter. Het equivalent van iets meer dan één ronde benzine.

Als Ferrari iets agressiever was geweest, dan had Lewis zich als derde gekwalificeerd en was het verhaal van de race heel anders geweest. Zoals geschiedde, Massa reed veel langer door dan McLaren en Renault hadden verwacht na het doen van hun huiswerk.

Meevaller voor Hamilton was dat hij niet meteen kansloos was ten opzichte van Alonso. Het was nog altijd niet uitgesloten dat hij op kop de eerste bocht in zou duiken, al waren beiden zich ervan bewust dat er zeker in Monaco niet teveel risico's moesten worden genomen.

Als hij er voorbij was gekomen, had dat een enorm interessante situatie tot gevolg gehad. Stel: een safetycar kwam de baan op na Alonso's stop en voor die van hem, dan had hij een groot voordeel gehad.

Maar het belangrijkste punt dat hij voor had op zijn teamgenoot, was dat hij vijf ronden de kans kreeg om snelle tijden te rijden en het gat te dichten in een poging als leider de pit uit te komen.

Om dat te doen moest hij uiteraard zo dicht mogelijk bij Fernando in de buurt zijn op het moment dat hij naar binnen ging, maar dat gebeurde simpelweg niet. Want vergeet niet, hij verloor niet alleen drie tienden in de kwalificatie, maar ook per ronde in de eerste stint. Na tien ronden was het verschil 3,1 seconden…

Een andere belangrijke factor was het rubber. Beiden starten op nieuwe, zachte banden (die waren nog over, de superzachte variant was gebruikt in de kwalificatie), en beiden hadden last van slijtage en onderstuur. Lewis had er wat meer last van en zag het gat vier seconden groeien.

Het verkeer ging een rol van betekenis spelen toen eerst Ralf Schumacher, en later ook Christijan Albers, Adrian Sutil, Anthony Davidson, Takuma Sato en Jarno Trulli op een ronde moesten worden gezet. In de twintigste ronde was Alonso pardoes vier (!) seconden langzamer dan normaal en even leek Lewis weer mee te doen – maar even later overkwam hem precies hetzelfde toen hij zich een weg baande langs deze groep. Inclusief een risicovolle manoeuvre om voorbij Trulli te komen.

Lewis had een beetje voordeel in dit chaotische deel van de race en met zijn banden ging het inmiddels ook weer wat beter. In ronde 22 was het verschil 5,5, drie ronder later nog 4,2 seconden. Daarna maakte Alonso zijn pitstop, een ronde later dan mijn bronnen voorspelden. Dezelfde bronnen verwachtten Hamilton in de dertigste ronde.

Ondertussen moest Lewis zijn kans zien te verzilveren. Echter, in de cruciale ronden 26 en 27 was hij een halve seconde langzamer dan eerder in de race, voordat hij daarna weer een halve seconde sneller ging in wat zijn snelste raceronde bleek te zijn. In de 29e ronde kwam hij naar binnen, slechts drie ronden later dan Alonso.

Hier wordt het interessant en na de race maakte hij duidelijk dat hij niet helemaal thuis kon brengen waarom hij eerder dan gepland naar binnen werd geroepen. In de kwalificatie was hij van start gegaan met een handicap van vijf ronden. Toen het er op aankwam kon hij slechts drie van deze ronden verzilveren.

Het team stelde dat Fernando benzine had gespaard. Dat zou hem een extra ronde op hebben kunnen leveren, al is dat best verrassend gezien het feit dat hij flink doorreed aan de kop van het veld. Maar, rijdend in de economy mode, kan hij best twee ronden gespaard hebben. Dus werd Lewis zeker één, zo niet twee ronden eerder dan gepland naar binnen gehaald.

In allerlei samenzweringen mag dan beweerd worden dat het team niet wilde dat hij optimaal voordeel beleefde omdat het team Fernando vooraan wilde houden, de meest logische verklaring, die dan ook door de FIA werd geaccepteerd, is anders. Er was geen reden voor Lewis om zijn tank helemaal leeg te rijden nu Fernando een succesvolle stop had gemaakt, zonder dat er ook maar enige bedreiging was van achteraf.

Het enige dat bleef staan was het risico van een safetycar waardoor hij eventueel in een 'gesloten' pit moest bijtanken en daarvoor een straf opgelegd zou krijgen. In plaats daarvan koos McLaren voor de weg met het minste risico.

De grote vraag is hoe goed Lewis zich er van bewust was dat dit scenario zich had kunnen ontvouwen. Hij accepteerde een zwaardere auto in de kwalificatie, maar maakte geen gebruik van het voordeel dat hij had en in het heetst van de strijd werd hem dat even teveel.

Het onderzoek dat de FIA verrichte moet grotendeels een antwoord zijn geweest op het nauwlettend volgen van de teamradio door de wedstrijdleiding. Lewis vertelde waarschijnlijk een kleurrijke variant op het verhaal dat hem ook was verteld, en dat moest de FIA dusdanig verdacht hebben gevonden dat zij mogelijk dacht dat er meer aan de hand was.

Uiteindelijk deden die extra ronden niet meer terzake. Ten eerste zat hij niet dicht genoeg achter Alonso toen hij zijn pitstop maakte en ten tweede reed Alonso met een zware bolide (maar met nieuwe zachte banden) enkele sublieme ronden. Dat was meer dan genoeg om ervoor te zorgen dat hij de leiding behield. Zelfs als Lewis al zijn extra ronden had kunnen rijden.

,,Na de eerste stop”, vertelde Dennis, ,,op dat moment had Fernando wat benzine gespaard, deed zich voor Lewis de kans voor, een klein kansje, om de volgorde om te wisselen. Maar hij had het lastig met wat onderstuur en uiteindelijk had Fernando een gat geslagen dat te groot was. Dat is autosport.”

De tijden van de pitstops op de televisieschermen, hoewel dat niet altijd even accuraat weergeeft hoeveel benzine er wordt getankt, toonden concreet aan dat Lewis langer stilstond. Dat maakte nog duidelijker dat hij nooit de leiding had kunnen behouden.

Hoe dan ook, er was nog steeds een kans om hetzelfde kunstje – maar nu wel met resultaat – te flikken tijdens de tweede serie stops. Niet alleen ging zat er tijdens Lewis' pitstop meer benzine in zijn auto, ook werd er meer benzine bijgetankt afgaande op de tijd van stilstaan. Daardoor had hij voor minimaal vijf ronden extra benzine aan boord in vergelijking met Alonso. Kon hij bij hem in de buurt komen, dan was de race nog niet gelopen.

Totdat McLaren ingreep. Enkele ronden na de stops werd de coureurs verteld het rustig aan te doen. ,,Na hun stops kregen ze vijf ronden de tijd om zo hard als mogelijk te gaan”, zei Dennis. ,,Op dat punt besloten we het rustiger aan te doen.”

Het gat bedroeg 3,6 seconden in ronde 33, en daarna liep het op tot twaalf seconden op het moment dat Alonso voor de tweede keer naar binnen kwam. Dit keer was Hamilton twee ronden later aan de beurt, terwijl hij zeker vijf ronden langer door had kunnen rijden.

Opnieuw was het een kwestie van stoppen op het juiste moment zonder onnodige risico's te nemen met betrekking tot de safetycar. En opnieuw was Lewis zwaarder dan Fernando in deze stint, maar dat was puur voor zijn eigen bestwil.

Het is goed mogelijk dat radioverkeer rond deze tijd Lewis op heeft gewonden, want zo oogde hij na zijn tweede stop. Voor het eerst was hij even zwaar als zijn teamgenoot, en met ingereden superzachte banden onder zijn auto, dichtte hij snel het gat en zat hij op Alonso's versnellingsbak. Alsof hij een punt wilde maken.

Vervolgens werd hem verteld wat rustiger aan te doen, waarschijnlijk om Alonso niet onnodig af te leiden en om wat meer schone lucht in zijn radiatoren te laten waaien.

Zoals Ron Dennis later uitlegde waren er ook aannemelijke technische redenen om de auto's niet voluit te laten rijden, en dan niet alleen omdat de motoren Montréal nog moeten overleven. ,,We zaten echt op het randje met de materialen voor de remmen en goede remmen zijn wel zo handig als je nog een aantal ronden moet rijden in Monaco”, vertelde hij me.

Wat we vandaag hebben gezegd

Normaal gesproken staat het McLaren Communications Centre open voor Formule 1-media, maar zo vlak na een race met zoveel gasten, zeker in Monaco, is het traditioneel not done om je daartussen te mengen zonder de juiste uitnodiging.

Niet verrassend werd er binnen flink feestgevierd na de behaalde dubbelzege, terwijl zij die nog werk te doen hadden zich buiten verzamelden. In de hoop dat Dennis naar buiten zou komen om ons te vertellen hoe het nu zat.

Het was het wachten waard. We hadden alleen de visies van de coureurs gehoord en Hamilton had op de FIA-persconferentie duidelijk gemaakt dat zijn handen op zijn rug waren gebonden. McLaren-coureurs veroorzaken geen controverse, maar hij zei precies genoeg om iedereen aan het denken te zetten.

Zich bewust van het gegeven dat vooral de Britse media het naadje van de kous wilden weten, begon Ron ietwat emotioneel aan een monoloog waarin hij een helder beeld schetste van McLarens plan van aanpak.

,,We zijn blij met de één-twee, maar ik ben er minder blij mee dat mijn werk soms moeilijke beslissingen van me vraagt”, zei hij. ,,Dat is het unieke van Monte Carlo, zoals er zoveel uniek is in Monaco.”

,,Iedereen die het kan opbrengen om de voorgaande races hier te analyseren weet dat een éénstopstrategie cruciaal is in Monaco in geval van een safetycar. De laatste vijf jaar moest die vier keer de race neutraliseren. Als de safetycar niet naar buiten komt zijn twee pitstops beter. Alleen moet je dan wel de keuze maken wie op welke strategie van start gaat.”

,,Complicerende factor is dat de minder veerkrachtige en langzamere van de twee, die in de openingsfase flink last had van slijtage, de option tyre was. Dat betekent dat je zo kort mogelijk op die compound wil rijden, dan is het beter om twee stops te maken.”

,,Daardoor hebben we in de race compromissen moeten sluiten. Er bestaat geen twijfel over dat beide coureurs, gezien ze op de snelste strategie zaten en mits ze geen last zouden hebben van de safetycar, deze race comfortabel had gewonnen.”

,,Iedereen zal, vooral in Engeland, het gevoel hebben dat er sprake is van bevoordeling of bestraffing richting Fernando dan wel Lewis. Maar wij zijn zorgvuldig en eerlijk op elk moment in hoe wij dit team runnen.”

,,Op dit circuit moet je opereren als een team, dat is onvermijdelijk en het geheim achter onze veertien zeges. Ik maak geen excuses dat ik mijn coureurs heb gezegd het rustiger aan te doen na de eerste stop en het aanpassen van de strategie aan een eventuele safetycar. Deze race gaat niet over coureurs, afgezien van dat ze snel moeten rijden, dan kunnen wij als team de optimale strategie uitstippelen die de uitkomst van de race bepaalt.”

,,Dat is mijn werk. En ik houd er niet van om de coureurs af te stoppen, ik heb niet graag dat zij gefrustreerd zijn en zie dit soort dingen ook liever niet gebeuren. Maar, omdat ik een echte racer ben, het is gewoon de manier om de Grand Prix van Monaco te winnen en dat is wat we hebben gedaan. Daar ga ik mijn excuses niet voor aanbieden.”

,,Tweestoppers waren in het voordeel, tenzij de safetycar moest worden ingezet. Dan is het makkelijk om terug te kunnen kijken en te concluderen dat deze niet is ingezet, maar als dat wel het geval was geweest had Lewis de race gewonnen. Zo simpel is het.”

Hij benadrukte dat Lewis nog altijd de kans heeft om het wereldkampioen te winnen. ,,Ja, natuurlijk. In het verleden ben ik bekritiseerd omdat ik mijn coureurs gelijkwaardig behandelde en daardoor met het oog op de titelstrijd niet altijd de juiste beslissing heb genomen.”

,,Wij doen niet aan voortrekken. Om wie het ook gaat, we hebben het nooit gedaan en zullen het ook nooit doen. ,,Dit was een unieke situatie en we moeten dit soort beslissingen nemen. En in het geval van een safetycar was de uitslag omgekeerd geweest.”

Hij kwam ook dicht bij het punt dat hij openlijk kritiek uitte op zijn coureur, iets dat Dennis nooit doet in het bijzijn van journalisten. ,,Ik kan begrijpen dat hij teleurgesteld en gefrustreerd is. Maar dat zou hij niet zijn geweest als de safetycar ten tonele was verschenen, want dan had hij de race gewonnen.”

,,Deze mensen, alle coureurs die voor McLaren hebben gereden en alle coureurs die in de toekomst voor McLaren zullen rijden, zijn in feite gewoon teamleden. En zij moeten zich net zo gedragen en presteren als leden van het team. Zo gaat dat. De tijd zal het leren. Wij trekken niemand voor.”

,,Er komen circuits waarop beiden absoluut vrij zijn om het tegen elkaar op te nemen. Maar niet in Monaco. Hier push je alleen een andere coureur als hij van een ander team is, om hem in de fout te lokken. Bij een teamgenoot doe je dat niet.”

,,Zou ik dat toestaan, dan moet ik in de pitstraat en overal in de media horen dat ik die idioot ben, de teambaas van McLaren, die zijn coureurs zo fel laat vechten dat er één in de vangrails eindigt, of misschien zelfs wel allebei. Dat is niet de juiste manier om zoiets aan te pakken.”

,,Lewis en Fernando zijn blij dat ze bij een goed team zitten en over een competitieve auto beschikken. Het maakt niet uit wie je bent, maar in een slechte auto zul je geen races winnen.”

,,Lewis is in het verleden, aan het begin van zijn loopbaan, door ons gesteund en dat zal zo blijven. Maar één van de dingen die je moet accepteren is dat wij onze coureurs gelijkwaardig behandelen gedurende het overgrote deel van het seizoen. Maar dus niet in Monaco.”

Het antwoord van de FIA

De aankondiging van de FIA dat McLarens tactiek werd onderzocht kwam waarschijnlijk als een verrassing voor de mannen uit Woking, en er bestaat geen twijfel over dat er een persoonlijke aansporing van Max Mosley achter zat.

Op maandag heeft hij een rapport gehad van Charlie Whiting, die zoals gezegd toegang had tot de radiogesprekken en ook wist hoeveel benzine er in de tanks zat. Buiten dat, hij wist dus ook wanneer de McLarens moesten stoppen.

De FIA was zich volledig bewust van het door Hamilton uitgesproken ongenoegen met betrekking tot de instructies die hij van het team had gekregen. Als Whiting specifieke verdenkingen had dat McLaren zich incorrect had gedragen, dat zou hij dit hebben doorgegeven.

Mosley op zijn beurt had de tijd om de commentaren van Hamilton (persconferentie) en Dennis (zie hierboven) te analyseren. Hij besloot duidelijk dat de kwestie een onderzoek waard was. Ook zal hij rekening hebben gehouden met de boosheid in de Engelse media op maandagochtend en de reactie van het publiek, waaronder ook de mensen die geld hadden ingezet op Hamilton.

De FIA-president zal ongetwijfeld bestrijden dat hij zich daardoor heeft laten beïnvloeden, maar de visie wordt tegengesproken door de argumenten die hij gaf om een nadere blik op de zaken te werpen.

Artikel 151C van de International Sporting Code refereert aan de schade toegebracht aan de sport veroorzaakt door 'om het even welk frauduleus gedrag of om het even welke handeling schadelijk is voor de belangen van om het even welke competitie of aan de belangen van motorsport in het algemeen'. Door deze definitie te hanteren is er sprake van een reactie op het imago van de sport die beschadigd zou worden door zo'n incident.

Dat gaf de FIA meer speling dan de relevante delen van de Formule 1 Sporting Regulations, in het bijzonder Artikel 39.7, dat eenvoudig opgeeft: 'Teamorders zijn verboden.'

Als de FIA echt met scherp zou willen schieten had het kunnen refereren aan Artikel 13.7: 'Als naar de mening van de Formule 1-commissie een deelnemer er niet in slaagt om zijn team op een manier in te runnen compatibel met de normen van het kampioenschap of het kampioenschap in diskrediet brengt, kan de FIA deze deelnemer onmiddellijk van het kampioenschap uitsluiten.'

Ik weet niet of Bernie Ecclestone op de hoogte is van de details in de reglementen, maar zijn commentaar in de Britse pers woensdag suggereerde dat hij niet alles even goed op een rijtje had…

Maar dingen gebeuren snel in deze sport en uren voordat Bernie's misplaatste uitspraken wereldnieuws zouden zijn, gaf de FIA uitsluitsel. In plaats van een datum te communiceren voor een hoorzitting in Parijs, wat de voorbereiding van Alonso en Hamilton op Montréal flink in de war zou schoppen, was de zaak afgedaan zonder dat er gerechtelijke stappen voor nodig waren.

Dinsdag luisterde Whiting naar de gedetailleerde uitleg van McLaren, waarbij waarschijnlijk ook zaken als de remproblemen (zie elders) werden aangehaald. Uiteindelijk besloot hij samen met Mosley dat er geen zaak beantwoord hoefde te worden en werd besloten dat alles dat het team had gezegd – zoals Dennis zondagavond al duidelijk maakte – plausibel was. Als er al enkele grijze gebieden waren, dan waren het er niet genoeg om er mee verder te gaan.

Een zinnige oplossing

Uiteindelijk zegevierde het verstand, maar er was wel onderzoek verricht waarop een procedure volgde die de critici tevreden moet stellen – al is het nog maar de vraag of dat is gelukt.

Het was interessant om op te merken dat de meeste 'zinnige' experts die om hun mening werd gevraagd, vooral teaminsiders, zeiden dat McLaren niets fout had gedaan. Als je een voordeel hebt ten opzichte van de concurrentie in een spannende strijd om de titel, dan moet je dat voordeel optimaal benutten. Dit leek in de verste verte niet op wat Ferrari vijf jaar terug in Oostenrijk deed. De zaak omwisselen of laten zoals het is, is in dit geval een heel ander verhaal.

Dat twee teamgenoten elkaar in Monaco niet bepaald het leven zuur mogen maken is niets nieuws, sla de geschiedenisboeken er maar op na. Vergeet niet dat tweede coureurs vroeger naar de pit werden geroepen om hun auto af te staan als die van hun kopman het niet meer deed…

Hoe dan ook, dat maakt het er niet makkelijker op voor Hamilton en ook zijn alsmaar groeiende leger van supporters. Een bepaalde impuls had zich rond hem opgebouwd in de dagen voor Monaco, en op de een of andere manier leek het van hogerhand bepaald dat hij in Monaco zijn eerste zege zou halen. Liever hier dan op een minder plek met minder glamour.

Zijn snelheid op donderdag was even verbazingwekkend als geweldig, zelfs sleutelfiguren binnen het team stonden er versteld van. Er bestaat dan ook geen twijfel over dat hij die dag, onder gelijke omstandigheden, de snelste man was in het prinsdom. En toch was het Alonso die de optimale strategie kreeg toebedeeld.

Over het grotere geheel gezien is dat misschien niet echt verrassend. McLarens geschiedenis ten spijt, Alonso moet zichzelf beschouwen als leider van het team en verwacht dan ook als zodanig te worden behandeld.

McLaren mag dit keer dan terecht een sanctie hebben ontlopen, de FIA heeft zeker een waarschuwingsschot afgevuurd en zal de situatie in de gaten houden. Misschien nog belangrijker, al dit gedoe heeft een ontwrichtend effect op het team en het is nu overduidelijk dat Hamilton de suggestie dat hij er is om van de meester te leren is ontgroeid.

Zoals ik aan het begin al zei, Dennis moet de komende weken nog meer van dit soort moeilijke beslissingen maken. ,,Jullie kunnen van alles verdraaien en mooie koppen verzinnen, maar mijn werk is soms verdomd moeilijk. Vandaag was zo'n dag waarop ik mijn coureurs moest vragen gas terug te nemen.”

,,Door een juiste, gedisciplineerde benadering van deze Grand Prix was dit weekend de strategie bepalend voor wie er zou winnen in plaats van ongecompliceerde prestaties. Dat is één van de kanten van mijn baan, ik moest het doen.”

,,Ik ben niet blij, ik voel me er niet goed bij dat ik mijn coureurs moest beletten te racen. Maar het simpele feit is dat het mijn werk is. Wij zijn het team dat met de punten naar huis gaat, wij zijn het team dat duidelijk het kampioenschap leidt.”

,,Dat is mijn job. Wij doen niet aan teamorders. We hebben een strategie om deze race te winnen en zoals ik zei is dit een unieke Grand Prix en onze aanpak is, zoals de historie uitwijst, de juiste. Het is ons werk om races te winnen en vervolgens het kampioenschap. Dat gaat voor alles, en soms hoort daar bij dat je je coureurs instructies moet geven, zoals in dit geval. Simpel.”

Er zit één interessante draai in dit verhaal. Recentelijk is het zeldzaam geweest dat een team over dusdanig gelijkwaardige coureurs beschikte dat de strategie het verschil bepaalde tussen winst en verlies. Maar het gebeurde bij Williams, in de tijd van Ralf Schumacher en Juan Pablo Montoya. Meest bekende voorbeeld: Grand Prix van Frankrijk, 2003.

Dat de Colombiaan zijn ongenoegen had geuit over de handelswijze van het team was McLaren duidelijk, omdat de renstal het radioverkeer van hun rivaal in de gaten had gehouden. Later deed Dennis JPM een discrete aanbieding – 'Ben je gelukkig waar je nu zit?' Niet lang daarna tekende hij met ingang van 2005 een meerjarig contract bij McLaren.

McLarens radio schijnt wat beter beveiligd te zijn, dus in theorie heeft Ferrari niet kunnen horen wat er afgelopen weekend precies is gezegd. Maar misschien is Monaco 2007 achteraf gezien het eerste kleine stapje in een scenario dat er in voorziet dat Lewis op een dag weer uitkomt voor zijn baas uit de GP2, de Todt-familie. En die ene dag kan wel eens sneller komen dan iedereen op voorhand had verwacht…