Sterker nog: gemiddeld kwam maar 29 procent van de 623 inhaalacties in de eerste negen Grands Prix tot stand dankzij de verstelbare achtervleugel. Toch is DRS op een aantal circuits haast een voorwaarde om in te kunnen halen.
Niet verrassend is dat Valencia in dat rijtje staat. De race in Zuid-Spanje kwam een aantal jaar geleden met veel tamtam op de Formule 1-kalender terecht, maar er was haast meer spektakel in de opwarmronde dan in de rest van de race. Dit jaar kwam daar verandering in dankzij de twee inhaalzones. De helft van de 44 inhaalacties was te danken aan DRS.
En dat is interessant. Het stratencircuit van Valencia staat te boek als een circuit waar voorheen inhalen nagenoeg onmogelijk was, maar waar nu maar de helft van alle inhaalacties te danken is aan de verstelbare achtervleugel. Hoe kan dat opeens?
Daarvoor moeten we op zoek naar andere grote wijzigingen ten opzichte van vorig jaar. We komen daarbij al snel uit bij de nieuwe bandenleverancier, Pirelli. Aangezien de auto’s niet fundamenteel zijn veranderd, moet de Italiaanse rubberleverancier verantwoordelijk worden gehouden voor de ingrijpende toename van inhaalacties.
In totaal zijn er 180 inhaalacties te danken aan DRS. Daarnaast waren er 225 normale inhaalacties. Om op het getal van 623 te komen: 175 inhaalacties werden er geplaatst op de ‘nieuwe’ F1-teams en er waren 43 positiewisselingen tussen teamgenoten.
De rol van DRS in de toename van inhaalacties lijkt dus beperkt te zijn. Voor de critici zal dat voer zijn om voor afschaffing van het systeem te pleiten, waarbij ‘te kunstmatig’ ongetwijfeld een van de argumenten zal zijn.
Overigens vonden de meeste inhaalacties plaats tijdens de Grand Prix van Canada in Montréal. Er werd toen 136 keer ingehaald, dertien meer dan in Istanboel en 39 meer dan in Sjanghai.
