Nieuwe aero-regels 2021 nog eens uitgelegd: ‘Einde van Red Bulls rake-concept?’

Het onderwerp zal de komende weken nog veel voorbij komen: wie compenseert het verlies aan neerwaartse druk als gevolg van het nieuwe reglement het best? De vloeren worden qua oppervlakte een stuk kleiner: “De downforce wordt flink ingeperkt. Hoe je dat opvangt, gaat veel verschil maken”, aldus techniekexpert Rob van den Heijkant.

Eén tot anderhalve seconde, rekent Van den Heijkant voor. Dat scheelt het ‘wegsnijden’ van een flink stuk van de vloer vlak voor de achterbanden, 2021’s meest ingrijpende reglementswijziging is. “Het gaat om een soort driehoek die van de vloer af wordt gehakt, vanaf de sidepods tot aan de achterwielen”, illustreert Van den Heijkant dat. “Daarmee verliezen teams niet alleen een stuk vloer, maar ook de gaten, opstaande randjes en ‘schubben’ daar om extra downforce te genereren. Dat op dat deel van de vloer zoveel details zitten, laat wel zien hoeveel daar te winnen valt.”

Lees ook: Newey vindt 2022-regels niks: ‘Moet nog iets vinden om ze spannend voor mezelf te maken’

Als reden voor de forse downforcereductie, wijst Van den Heijkant naar bandenleverancier Pirelli. “Die schijnen daar om te hebben gevraagd. Immers: hoe meer downforce, hoe sneller je door de bochten gaat en je van de banden vraagt.” Je hoeft maar naar de races op Silverstone dit jaar te kijken om te zien wat voor gevolgen dat kan hebben. De downforce die wordt ingeleverd (‘zo’n dertig punten’, voor de techniekfetisjist) vertaalt zich uiteraard ook in rondetijd. “Ik heb van vrienden die in de Formule 1 werken gehoord dat ze in simulaties een seconde per ronde trager zijn en het kan oplopen tot anderhalve seconde.”

Terugklauwen
Ieder team, zo weet Van den Heijkant, zal alle zeilen bijzetten om zoveel mogelijk verloren (ronde)tijd terug te klauwen. “Dat zal primair aerodynamisch moeten.” De focus zal op de vloer en verdere achterkant liggen. “Uiteindelijk is het een optelsom. Die veranderingen aan de vloer betekenen ook dat je behoorlijk wat downforce verliest bij de diffusor achter- en onderaan de auto, maar ook rond de banden. De draaiing daarvan zorgt boven de vloer – nu ie er nog zit – voor een hoge druk. Eronder heb je door de draaiing van de banden een lage drukgebied. Dat drukverschil levert veel downforce op. Straks is dat dus weg.”

Lees ook: Allison spreekt van uitdagende winter voor Mercedes: ‘Flink moeten aanpassen aan 2021-regels’

Het gevolg is een wijziging die ‘best een groot verschil kan maken’, ondanks dat veel mensen (onterecht) denken dat de 2021-auto’s amper veranderen. “Ik heb via-via gehoord dat sommige teams grote moeite hebben de verloren downforce terug te winnen.” Het gaat ook verder dan dat. “Dit heeft invloed op de hele basisafstelling van je auto.” Volgens Van den Heijkant is er één team in het bijzonder waarvoor het óf heel goed óf heel verkeerd kan uitpakken: Red Bull. “Want zij hebben een heel eigen filosofie, met veel rake”, doelt hij op het concept met een aanzienlijk hogere rijhoogte achter dan voor.

“Op papier is het ongunstig voor Red Bull. Want met veel rake heb je doorgaans een auto die overall minder downforce heeft, maar juist in trage bochten veel neerwaartse druk genereert. Doordat het downforceniveau in z’n geheel zakt, zitten ze straks mogelijk in dat soort bochten op eenzelfde niveau als de rest. Dan ben je je voordeel kwijt. Misschien betekent deze regelwijziging wel het einde van Red Bulls rake-concept.”

Een troost is dat er nog genoeg gedaan kan worden qua aerodynamische ontwikkeling. Op dat vlak is namelijk geen sprake van een bevriezing. “Uiteindelijk is je aerodynamica goed voor pakweg een derde van je performance. Het is moeilijk er écht een nummer op te plakken, maar je totaalpakket is ruw geschat een derde mechanisch, een derde de motor en een derde aerodynamica. Het hangt echter allemaal met elkaar samen”, benadrukt Van den Heijkant, die ook beklemtoont dat aerodynamische ontwikkeling een kwestie van de lange adem is. “Het kost drie, vier maanden om een halve seconde te vinden. Sla je de plank mis met je oplossing voor de vloer, dan wordt 2021 een lang seizoen.”

Lees ook: Technisch topman Renault: ‘2021-regels toch flink anders, auto voor de helft nieuw’

Tegoedbonnetjes
Zoals de oplettende techniekliefhebber waarschijnlijk weet, is er verder een uitzondering op het ‘bevriezen’ van de 2020-auto’s dankzij het zogenaamde token-systeem: elk team krijgt twee ‘tegoedbonnetjes’ om in te wisselen om aan ‘bevroren’ onderdelen te mogen werken. Een aantal heeft dat nodig ook. “McLaren is overgestapt naar Mercedes-motoren, dus moet sowieso tokens gebruiken om de auto aan te passen.” Dat klinkt als een nadeel, maar is misschien juist een voordeel. “De andere teams hebben ermee ingestemd dat McLaren z’n tokens daarvoor inlevert, maar mag doen wat nodig is. Nou, met een nieuwe motor moet je ook je versnellingsbak aanpassen, je koeling, achterkant, de uitlaat… McLaren krijgt veel waar voor die twee tokens.”

Andere ‘profiteurs’ zijn Red Bull-zusterteam Alpha Tauri en Mercedes-klant Racing Point. “Zij kopen onderdelen van het jaar ervoor van die teams en mogen gratis updaten naar 2020-onderdelen. Die houden dus mooi wat tokens over voor wat anders.” Een andere slimme oplossing is dat sommige teams dit jaar al veel updates hebben gebracht. Van den Heijkant wijst naar Red Bull en Ferrari.

“Toch begint Mercedes weer met een voorsprong”, voorspelt hij. “Die wisten na de eerste race al dat ze weer kampioen zouden worden, dus zijn al veel langer bezig voor 2021. Dat heeft twee voordelen: ze hebben uitgebreid kunnen nadenken over hoe het downforceverlies op te vangen, en over hoe ze hun tokens het best kunnen besteden.”