Formule 1 verkeert op 1 mei 1994 in shock, nadat Roland Ratzenberger en Ayrton Senna op Imola binnen 48 uur zijn verongelukt. Techniekexpert Ernest Knoors legt voor FORMULE 1 Magazine uit welke veiligheidsmaatregelen er sindsdien zijn genomen en legt de toepassingen in de praktijk uit. Vandaag deel 2: Over onder andere de teenslipper, helm & HANS en de modernisering van de circuits.
Onderstaand verhaal verscheen eerder in editie 5/6 van FORMULE 1 Magazine.
De ‘teenslipper’
De grootste uiterlijke verandering wordt in 2018 doorgevoerd met de introductie van de halo. Lange tijd wordt er gediscussieerd over de veiligheid van het meest kwetsbare deel van de coureur: het hoofd. De rolbeugel alleen is niet voldoende, zo is na het zware ongeval van Jules Bianchi in Japan gebleken. De Fransman klapte tegen een takelwagen en bezweek door de opgelopen zware hersenschade. Ook het noodlottige ongeval van Indycar-Justin Wilson, hij kreeg tijdens een race een onderdeel van een andere wagen tegen zijn helm en overleed aan de gevolgen daarvan, heeft bewezen dat de rolbeugel alleen onvoldoende bescherming biedt.
Knoors: “Er worden verschillende opties getest waarbij de Indycar uiteindelijk voor een aeroscreen kiest en de Formule 1 voor de halo, een titaniumbeugel boven de cockpit. Ik weet nog dat er in het begin veel weerstand bij coureurs en fans was omdat dit indruist tegen de essentie van open wheel racing. Maar na een aantal flinke crashes wordt snel duidelijk dat de halo een aanwinst is voor de sport en letsel voorkomt en levens redt. Nu weet je eigenlijk al niet meer beter en ben je blij dat dit erop zit.”
Helm & HANS
Los van de Formule 1-auto’s, zijn er rondom de coureur ook flinke stappen gezet op gebied van veiligheid. Zo is sinds 1999 de extraction seat vast onderdeel geworden van elke F1 auto. Met behulp van deze methode halen de stewards de volledige stoel eruit, zonder de inzittende coureur te hoeven verplaatsen en verder letsel te riskeren. Het hele proces duurt vier minuten en 19 seconden, van begin tot eind.
Lees hier deel 1: Ernest Knoors over toegenomen veiligheid in F1 sinds 1994
Daarnaast is sinds 2003 HANS verplicht. Middels deze Head And Neck Support is de kans op een gebroken nek of een schedelbasisfractuur veel kleiner geworden. “Het systeem bestaat uit een beugel die op de schouders van de coureur wordt gedragen en is bevestigd aan de helm”, verduidelijkt Knoors. “Dit absorbeert de kracht van de impact tijdens een crash en beperkt de beweging van de nek van de coureur. Ook hier was vanuit de coureurs aardig wat weerstand tegen omdat ze vonden dat ze hierdoor te weinig bewegingsvrijheid kregen. Daarom duurde het best lang voordat dit verplicht werd gesteld. Ratzenberger zou trouwens zijn crash hiermee destijds waarschijnlijk hebben overleefd.”
Om de beweging van het hoofd tijdens een crash beter te monitoren, dragen de coureurs sinds 2014 een accelerometer in hun oren. Ook maken de coureurs sinds 2018 gebruik van biometrische handschoenen. Hiermee wordt het zuurstofgehalte en de hartslag meten zodat de medici indien nodig nog sneller kunnen ingrijpen.
Het vizier
Knoors: “De helmen zijn de afgelopen dertig jaar ook een stuk veiliger geworden. Deze worden sinds 2001 gemaakt van carbon fiber en in 2011 is de algehele constructie verder versterkt. Dit is onder meer een gevolg van het incident met Felipe Massa in Hongarije 2009. Een 800 gram wegende veer brak af van Rubens Barrichello’s auto voor hem en raakte Massa’s helm met 250 km/h. Massa mag van geluk spreken dat hij na zijn ziekenhuisopname weer kon racen, want dit had heel verkeerd kunnen aflopen.”
Sinds 2019 is de nieuwe en veiligere helm in de F1 verplicht. Opvallend is de hoogte van het vizier: deze is met tien millimeter ingekort. Dit om ruimte te maken voor ‘ballistische bescherming’, oftewel bescherming rondom het vizier tegen rondvliegende objecten zoals bij het ongeluk van Massa. Verder is de beschermende structuur aan de zijkant aangepast (en vergroot) om beter aan te sluiten bij de head rests van Formule 1-auto’s.
“Natuurlijk is Formule 1 een gevaarlijke sport en kunnen en zullen er altijd gevaarlijke situaties ontstaan”, stelt Knoors. “Denk maar aan de recente crashes van Romain Grosjean in Bahrein (2020, foto boven) of Zhou Guanyu in Silverstone (2022). Maar door transformatie op gebied van veiligheid is de kans dat een coureur zonder kleerscheuren uit een wrak stapt veel groter dan tijdens dat noodlottige weekend van dertig jaar geleden.”
Modernisering van circuits
Ook de circuits hebben na het zwarte weekeinde van Imola 1994 op het gebied van veiligheid een metamorfose ondergaan. “Na het rampweekend gebeurt dat aanvankelijk nog krampachtig met extra noodchicanes, gemaakt van bandenstapels”, aldus Knoors. “Ook worden er extra bochten gecreëerd om snelheid te beperken, zoals bij Eau Rouge tijdens de Belgische GP. In totaal worden er 27 gevaarlijke bochten aangepast bij bestaande F1-circuits, waaronder de beruchte Tamburello op Imola waar Senna het leven liet.”
Op bestaande circuits worden in de loop der jaren uitloopstroken vergroot, grindbakken toegevoegd en muren verplaatst. Alle nieuwe circuits worden ontworpen volgens de laatste veiligheidsnormen. Voor de fans betekent dit wel dat ze vaak verder van de baan zitten. Vanaf 2006 worden de Tecpro-barriers gebruikt als moderne vervanger van traditionele bandenstapels. Deze absorberen en reduceren de kracht van een impact tijdens een crash, hetgeen de veiligheid van de coureurs ten goede komt.
Tenslotte wordt in 1994 ook de snelheid in de pitstraat aangepast. “Je kunt het je haast niet voorstellen, maar destijds mocht je daar gewoon vol gas rijden terwijl de monteurs bijna van de sokken werden gereden! Sterker nog”, meent Knoors, “Senna reed een jaar eerder de snelste ronde tijdens de GP van Europa op Donnington Park door met volle snelheid door de pitstraat te rijden.”
Lees hier alles over de Grand Prix Emilia-Romagna 2024 op Imola
De nieuwste editie van FORMULE 1 Magazine ligt NU in de winkel, maar is ook digitaal te bestellen (met gratis bezorging in heel Nederland!).
