Links, rechts, links, rechts, links: in zo’n tien seconden werken de Formule 1-coureurs Suzuka’s befaamde ‘Esses’ af, de iconische S-bochten die het hoogtepunt vormen van de razendsnelle en verraderlijke eerste sector. Tom Coronel, ervaringsdeskundige op en liefhebber van de oldskool Japanse racetempel, neemt FORMULE 1 Magazine mee voor een rondje circuit en verklapt Suzuka’s geheimen.
“Even kijken”, zegt Coronel terwijl hij zijn ogen dichtdoet en met zijn handen bij elkaar als een soort slang de bewegingen van de ‘Esses’ nadoet. “Dit is de vierde alweer”, opent hij zijn ogen, en beaamt dat hij ze nog steeds kan dromen. Coronel – die van 1996 tot en met 1999 Formule 3 en Formula Nippon in Japan reed én in 2003 SuperGT – heeft talloze rondjes en races op Suzuka gereden. De 5.8 kilometer asfalt kent voor hem geen geheimen. “Ik heb voor ik dit weekend naar Japan kwam mijn notities van vroeger bekeken. Die zijn van 1999, maar het circuit is niet echt veranderd.”
In een oogopslag
Zijn notities beginnen uiteraard bij start/finish, met het rechte stuk dat als je bij de mond van bocht 1 terugkijkt ‘flink naar beneden loopt’. “Dus je komt hier veel harder aan dan je denkt”, zegt Coronel, terwijl hij zich omdraait naar bocht 1. “Je vergaloppeert je snel als je hierin duikt, maar ik hou altijd dit aan om te remmen”, wijst hij naar links, naar een zijweggetje naast de baan. “Vlak voor het 50-meter bordje rem je.” Maar: niet te hard. Een de apex raken, waar de ideale racelijn de binnenkant van de bocht raakt, is niet strikt noodzakelijk. “Want bocht twee is degene die telt.”
Bocht twee volgt vrijwel direct op de eerste. In een Formule 1-auto als in een oogopslag, zijn bocht 1 en 2 haast één. “Je gaat bocht 1 super snel in en tussen die eerste twee bochten moet je kei-hard remmen”, beklemtoont Coronel. “Daarna moet je vol op het gas door bocht twee, trek je hem door.” Inhalen kán, al kan het ook fout aflopen, botsen worden. Zeker als iemand zich met een titel op het spel heeft voorgenomen die vooral niet te verspelen, zoals Coronel in 1999 in de Formula Nippon-finale tegen Satoshi Motoyama. “Mijn teambaas zei: ‘be sure you win the championship‘, dus dat was duidelijk.”
Schrikken
Coronel laat in bocht twee altijd ‘een halve meter’ liggen, de kerbstone vermijdend voor een goede run richting de Esses. Deze illustere combinatie behelst volgens het officiële circuitmapje bocht nummer 3 tot en met 6 en loopt naadloos over in nummer 7, Dunlop. Het ingaan van de Esses, vertelt Coronel is indrukwekkend. “Als je hier tijdens de Formule 1-kwalificatie staat, schrik je gewoon van hoe hard ze erin gaan.”
De truc tot de Esses is vooruitdenken, je focus verleggen. “Je offert de eerste op voor de tweede, de tweede voor de derde en de derde voor de vierde.” In totaal is het vijf keer insturen, want de laatste Esses-bocht gaat dus over in de eveneens naar links lopende Dunlop. Er wordt ook geklommen: de eerste drie bochten lopen, met twee ‘dipjes’ tussendoor, omhoog. De laatste is naar beneden, dan volgt de ‘Dunlop-klim’. “Het is eigenlijk één swing.”
Wat vergeleken met vroeger is veranderd, is dat aan de binnenkant van de eerste paar Esses groene stroken liggen van (bij gebrek aan een betere beschrijving) een soort hard schuim. “Daar kun je nu dus niet op rijden, maar wij ‘pakten’ daar altijd stofwolkjes nét naast de kerb”, blikt Coronel terug op zijn Formula Nippon-jaren, met bolides die in de kwalificatie rondetijden reden die vergelijkbaar waren met wat de staart van het Formule 1-veld in de races reed. “Serieuze auto’s.”
Video: Tom Coronel over de Japanse racecultuur: ‘Autosport is iets speciaals in Japan’
Stofwolkjes
Verderop in de Esses, bij de vierde, vindt Coronel een kerbstone zonder nieuwe groene strook – nog gewoon met zand en gras. Hij haalt zijn schoen erdoorheen, zijn ogen leven op. Enthousiast: “Kijk, stofwolkjes! Dat zei ik toch? Dit gaan we hier een hoop zien”, schopt hij nog wat stof op. “Ik keek vroeger altijd in mij spiegeltjes of ik een stofwolkje zag. Dat was bevestiging. Een stofwolkje in de Esses betekent: precies goed.”
Op Suzuka’s haast heilige autosportgrond, is discipline daarbij een deugd in de Esses. “Bij de laatste knik ‘val’ je naar beneden. Ik bleef altijd zo lang mogelijk aan de binnenkant. Je ‘prepareerde’ voor de klim bij Dunlop, net zoals je eerder in de Esses inhoudt om niet te ver naar buiten te komen. Het is telkens: achterkantje settelen, door. Achterkantje settelen, door.”
Als je in de eerste knik niet goed zit, doceert Coronel namelijk, kom je niet meer goed uit. “En als je ergens de controle verliest, verpest je hem helemaal.” Sterker nog: “Zet een wieltje net te ver buiten een kerb en je bent klaar, auto plat.” Het draagt bij aan wat volgens Coronel als een deels blinde achtbaanrit voelt, hetgeen hij illustreert door op het asfalt te zitten. “Vanuit de auto zie je bijna niks. Daarom gebruik je referentiepunten langs de baan.”
Oude vriend
Het door de Nederlander Hans Hugenholtz ontworpen Suzuka ontleent zijn heroïek mede aan de Esses, en de fans zijn de heldendaden van Coronel op de Japanse baan nog niet vergeten. Meer dan twintig jaar nadat hij de Formula Nippon-titel won, roept een groep Japanse fans nog naar ‘Coronel-san!’. “Dit blijft mooi, typisch Japan”, lacht Coronel nadat hij een dik dozijn op handtekeningen heeft getrakteerd.
Japan is nog altijd Coronels tweede autosportthuis. Dat de herinneringen nog levendig zijn, blijkt als we bij de Degner-bochten komen: twee keer verraderlijk naar rechts. “Die hobbel zit er nog!”, klinkt het alsof Coronel een oude vriend ziet, als hij naar Degner 1 wijst. “Daar is nooit wat aan veranderd.” Hoewel, haalt hij zijn voet over het asfalt: “Volgens mij is dit nieuw. Vast vanwege die knik bij het 50-meter bord.”
“Je peert hem er snoeihard in”, vervolgt Coronel zijn uitleg. “Voor Degner 2 moet je in de ankers. Dat is net als bij bocht 1 en 2, of verder bij Spoon 1 en 2. Het is qua stijl allemaal een beetje hetzelfde: keihard erin en zorgen dat je de tweede bocht haalt en er goed uitkomt.” Bij Degner 1 inclusief schraappartij over de grond, getuige het getekende asfalt. “Compressie, door de krachten op de auto. Als je instuurt, voel je dat de auto in de vering duikt: ‘wooooah’. Je hebt hier trouwens maar één lijn.”
Lees ook: Alexander Albon: ‘Kwalificeren op Suzuka is buitenaards’
Adem in, adem uit
In de hairpin na de Degners zijn meerdere lijnen mogelijk. Inhalen ook. Spoon 1 is listig – ‘daar wil je al snel te hard in’ – terwijl onderstuur daardoor in Spoon 2 op de loer ligt. “Die is echter super belangrijk voor de aanloop naar 130R.” 130R is wat Coronel een ‘big balls corner‘ noemt. “In de Formule 1 is die nu makkelijk vol gas, zoveel downforce hebben ze. In de Formula Nippon was hij dat alleen in de kwalificatie met lege tanks. Het zoals is Eau Rouge op Spa: je duikt erin, houdt je adem in… en ademt uit als je eruit komt.”
130R is wel veranderd. “Hij liep eerst door over wat nu uitloop is. De bocht is ‘geopend’, je moet er zorgen dat je zo min mogelijk weerstand hebt.” Daarop volgt de chicane. “Aanremmen onder de brug.” Het hoogteverschil maakt het lastig. “Omdat het iets afvlakt, zie je veel blokkerende wieltjes. Vooral met het binnenwiel is het vaak: ‘ai, ai, ai, haal ik het?’ Daarom doe je een track walk. Als je in de auto zit, zie je dat niet en denk je alleen maar: waarom verrem ik me hier steeds?”
Vervolgens is het vol gas door de laatste bocht naar start/finish. Al is dat als het regent makkelijker gezegd dan gedaan, omdat er dan ‘riviertjes’ lopen. “Het gaat daar flink naar beneden”, wijst Coronel van het rechte stuk terug naar de laatste bocht.
Dat was weer een rondje Suzuka. Niet zijn eerste, ongetwijfeld verre van zijn laatste. Coronel kijkt alweer vooruit, naar bocht 1. “Waar heb je zo’n eerste bocht als dit?”, stelt hij de vraag om hem zelf te beantwoorden: “Nergens. Waar heb je van die Esses? Nergens.” Hij haalt nog eens diep adem. “De fans en de combinatie van bochten, dat is waarom coureurs dol zijn op Suzuka.”
Nog een rondje, Tom?
