Topteams in de knel: ‘Misschien moet Red Bull eens kritisch naar zijn werkwijze kijken’

Topteams in de knel

Het is crisis in Maranello en zoeken naar oplossingen in Milton Keynes, maar terwijl Ferrari en Red Bull hun achterstand proberen in te lopen, dendert de Mercedes-trein vrolijk door richting de zevende ‘dubbel’ op rij. FORMULE 1’s techniekexpert Rob van den Heijkant over de volgende stappen van Mercedes’ rivalen. “Red Bull moet misschien eens kritisch naar zijn werkwijze kijken.”

Rob van den Heijkant werkte na zijn studie aan de TU Delft tien jaar als aerodynamicus in de Formule 1 voor onder meer Spyker, Toyota en Force India.

Dit artikel uit editie 10 verschijnt online nadat er bij vele abonnees een drukfout was geconstateerd waardoor een hele pagina is weggevallen. Onze excuses. 

Twee van de drie topteams zijn op achterstand aan het uitgestelde seizoen 2020 begonnen, zoveel is wel duidelijk na vijf races. Mercedes was oppermachtig in Oostenrijk, heerste in Hongarije en opende groots in Groot-Brittannië. Bandenproblemen stonden in de weg van de vijfde zege in vijf races, maar de voorsprong van Mercedes in het WK is riant. Ferrari en Red Bull kunnen niet anders dan reageren. FORMULE 1’s Rob van den Heijkant legt uit welke stappen ze proberen te zetten om Mercedes bij te benen – en waarom.

Ferrari’s (r)evolutie
De bezem gaat erdoorheen in Maranello, zoveel viel althans op te maken uit het persbericht dat Ferrari de fabrieksdeur uitdeed na het teleurstellende raceweekend in Hongarije. De technische afdeling gaat op de schop, daarnaast wordt een speciaal performance development-departement opgericht. De sleutelwoorden: efficiënter werken, beter doorontwikkelen en duidelijker structuur. Sportief directeur Laurent Mekies, het hoofd van de motorafdeling Enrico Gualtieri en chassischef Simone Resta krijgen gezelschap van Enrico Cardile, de leider van de afdeling performance development. Daarnaast keert een oude bekende terug in Rory Byrne, de Zuid-Afrikaan die mee tekende aan zoveel van Michael Schumachers succesbolides, gaat het technische team bijstaan met zijn expertise.

“Op zich wel een grappige zet”, noemt Van den Heijkant de soort van rentree van Byrne, die eind 2006 met ‘pensioen’ ging, maar al jaren weer als consultant voor Ferrari fungeert. “Je haalt met Byrne iemand terug die veel winnende auto’s heeft gemaakt. Bij zo iemand kun je altijd afvragen of hij de ontwikkelingen de laatste jaren heeft gevolgd, maar zolang je niet alleen verhalen van vroeger te horen krijgt, kan hij zeker goede ideeën meebrengen. Toen ik bij Manor Marussia werkte, liep Pat Symonds daar als consultant rond. Daar kwam een bak ervaring mee binnen. Dat zo iemand tijdens vergaderingen in de zaal zit, net die ene tip kan geven of mensen net de juiste kant op kan sturen, is vaak vooral waar het ‘m in zit.”

Een ander pluspunt van Byrne, denkt Van den Heijkant, is puur zijn aanwezigheid. “Zeker als het bij Ferrari ongeorganiseerd is, wat ik niet uitsluit, kan iemand met Byrne’s ervaring voor rust zorgen. De jonge techneuten kennen hem en zijn reputatie en kijken tegen hem op. Byrne was immers een belangrijke schakel in het Dream Team van Schumacher: vergelijk het met hoe iemand als Guus Hiddink in het voetbal vaak als adviseur bij clubs rondloopt en ze een impuls kan geven.”

Een broodnodige impuls, al heeft Van den Heijkant via-via begrepen dat het wel meevalt met hoe revolutionair Ferrari’s reorganisatie is. “Ik heb gehoord dat het goeddeels voor de bühne is. Dat ze het een reorganisatie noemen, maar er in de praktijk weinig verandert.” De terugkeer van de oude soldaat Byrne en oprichting van een nieuwe performance-afdeling klinken spannend, maar dienen volgens Van den Heijkant vooral ‘om de pers en buitenwacht stil te houden’.

Red Bull: blik naar binnen richten?

Er werd in de aanloop naar de dubbel op Silverstone volop over gerept: Red Bull zou daar met een ‘fix’ komen voor de RB16’s problemen. Verstappens zege valt daar echter niet aan toe te schrijven. Het probleem is volgens Van den Heijkant groter dan gedacht. “Kleine, externe dingen kun je in die korte tussentijd wel oplossen, voor iets groots hadden ze gewoon de tijd niet.”

Dat Red Bull het seizoen 2020 na een goed einde van 2019 wéér op achterstand begon, snapt hij niet. “Ik blijf me afvragen waarom het steeds hetzelfde liedje is. Ze eindigen seizoenen telkens sterk en met een goede auto, maar beginnen het jaar erop dan met een nieuwe wagen die niet doet wat ze willen. Wat heb je dan in hemelsnaam van de winter gedaan? Zeker in een jaar als dit, waarin je auto een doorontwikkeling is. Dan probeer je wellicht te veel veranderen in plaats van voort te borduren op wat wel werkt en begrijp je misschien niet helemaal wat je doet. Ik denk dat de kracht van Mercedes daar óók in zit, dat ze niet telkens alles door elkaar gooien. Ze zijn al jaren zo dominant, Hamilton won de eerste race in Engeland zelfs op drie banden.”

Hoewel Van den Heijkant geen signalen heeft opgevangen dat het onrustig is bij Red Bull, denkt hij dat de vele valse starts reden zijn de technische afdelingen tegen het licht te houden. “Het kan in de windtunnel zitten als je met je nieuwe auto op de baan telkens niet terugziet wat je in de windtunnel ziet. Maar het kan ook in de organisatie zitten. Technisch directeur Adrian Newey is binnen Red Bull boven elke discussie verheven en als een auto het goed doet, wordt hij de hemel in geprezen. Maar hij is een parttimer en zit er niet meer fulltime bovenop. Misschien moet Red Bull eens kritisch naar zijn werkwijze kijken. En naar het high rake-concept (hogere rijhoogte achter dan voor, red.) dat ze al jaren gebruiken. Ik hoor steeds vaker dat hier toch beperkingen aan zitten. Het patroon herhaalt zich hoe dan ook bij Red Bull. Als je telkens hetzelfde doet, blijft de uitkomst ook hetzelfde.”

(Tekst loopt door onder de foto)

Lezersvraag
Hoe kan het dat je als je in een Formule 1-auto vlak achter een ander rijdt voordeel kunt hebben van de slipstream, maar tegelijkertijd nadeel van de vuile lucht? Wat weegt zwaarder?

– Kees van Hardeveld

Rob van den Heijkant: “Het heeft allemaal te maken met de verhouding tussen downforce (neerwaartse druk) en drag (luchtweerstand). Als je achter iemand rijdt die driehonderd kilometer per uur rijdt, komt er dirty air (vuile lucht) van de auto voor je. Die lucht is vergeleken met ‘schone’ lucht dus verstoord. Je kunt er daardoor niet je maximale downforce uit halen en downforce heb je nodig om de auto in bochten op de baan ‘geplakt’ te houden en bij het aanremmen en accelereren. Dat is een probleem en iets waar veel coureurs over klagen.

Daar tegenover staat dat de lucht-weerstand ook minder wordt door diezelfde verstoorde lucht – die bovendien ook een soort zuigende werking heeft. Maar, en daarin zit het ‘m, minder luchtweerstand betekent een hogere topsnelheid. Daar klaagt uiteraard niemand over…

Je verliest door dirty air dus zowel downforce als luchtweerstand en het één is gunstig, maar het ander niet. Wat zwaarder weegt? Dat verschilt per baan. De verhouding tussen downforce en drag is op een Formule 1-wagen normaal 3:1, wat betekent dat je je auto afstelt op drie keer zoveel downforce als luchtweerstand. Maar: niet elk circuit is standaard. Op bijvoorbeeld Monza ligt die verhouding op 4:1, want daar heb je minder downforce nodig omdat er weinig bochten zijn, maar wil je zo min mogelijk drag voor de lange rechte stukken. Je haalt er dus downforce af, wat de verhouding groter maakt. Monaco is daarentegen precies andersom, daar gaat het eerder richting de 2:1.”