De nieuwe technische regels hebben grofweg twee bedoelingen: de auto’s moeten een agressiever uiterlijk krijgen en meer downforce opwekken, zodat ze sneller worden. Daar hebben de regelgevers een aantal dingen voor bedacht. Om te beginnen worden de auto’s een stuk breder. Dat komt doordat de wielophanging iets langer wordt, maar vooral door nieuwe banden. Aan de voorkant worden ze zes centimeter breder, aan de achterkant liefst acht. Zo moeten de bolides weer wat meer gaan lijken op de racemonsters uit de jaren zeventig, tachtig en negentig. En: de mechanische grip zal aanzienlijk toenemen. Ook de voor- en achtervleugel gaan er anders uitzien. Ze worden allebei breder. De achtervleugel wordt daarnaast een stuk lager. Aan de zijkanten van de auto’s worden de barge boards groter. En ook niet onbelangrijk: onder de auto heeft de FIA veel meer plaats ingeruimd voor de diffuser. Alles bij elkaar leveren deze verandering een berg meer neerwaartse kracht op. Nog een voordeel trouwens? Pat Symonds, het voormalige technische hoofd van Williams, heeft gezegd dat hij verwacht dat alle lelijke uitstulpingen op de neuspunten van de Formule 1-wagens vanaf komend jaar tot het verleden zullen behoren.
De achtervleugels gaan weer lijken op die uit 2008.
Door alle extra mechanische en aerodynamische grip zullen de auto’s in elk geval een stuk sneller worden, zoveel lijkt zeker. Schattingen lopen uiteen van twee tot wel zes seconden per ronde. Sommige hogesnelheidsbochten schijnen de coureurs voortaan wel 40 km/h harder te kunnen insturen. De echte verschillen zullen duidelijk worden tijdens de wintertests, en bij de openingsrace in Melbourne. Dan zal ook blijken hoeveel heftiger de hoge bochtensnelheden de coureurs fysiek op de proef stellen. Of de nieuwe technische reglementen naast extra snelheid ook extra inhaalacties zullen meebrengen, is nog maar de vraag. Formule 1-wagens laten een spoor van turbulente lucht achter, waardoor de vleugels van hun achterliggers minder efficiënt werken. Hoe ingewikkelder de aerodynamica, hoe meer grip een auto verliest als hij dicht achter zijn voorganger rijdt. En als je niet vlak onder de staart van je tegenstander kunt gaan hangen, wordt inhalen wel erg lastig. Dit probleem zal komend seizoen eerder erger worden dan minder, dankzij de grotere vleugels en diffuser. Verschillende prominenten, zoals ex-Jordan-ontwerper Gary Anderson, hebben hun bezorgdheid al uitgesproken. Zal Max Verstappen de Mercedessen nu makkelijker kunnen bijhouden?
Wat grote wijzigingen in het technisch reglement met de rangorde in het Formule 1-veld doen, is altijd moeilijk te voorspellen. Vaak worden de verhoudingen in elk geval behoorlijk door elkaar geschud. Alle teams beginnen met een schone lei aan hun nieuwe wagen. Op die manier kunnen ze in één winter een sprong maken, die normaal jaren in beslag zou nemen. Een goed voorbeeld is natuurlijk Mercedes, dat de macht greep toen in 2014 de hybride turbomotoren hun intrede deden. En na de laatste grote wijziging aan het uiterlijk van de auto’s, in 2009, was de chaos helemaal compleet. Brawn GP, dat als Honda het jaar ervoor nog achteraan reed, veroverde zeer verrassend beide wereldtitels. Voor sommige teams pakt een reglementswijziging juist verkeerd uit. Terwijl Brawn GP races won, moesten Ferrari en McLaren – in 2008 titelkandidaten – punten sprokkelen. De grootste rivaal van Brawn GP in 2009 was trouwens Verstappens team Red Bull Racing. Voor de Brits-Oostenrijkse renstal, voorheen een middenmoter, waren de nieuwe spelregels een uitgelezen kans definitief de stap naar de top te maken. In 2009 miste Red Bull de titel, maar in de vier jaren daarna werd Sebastian Vettel wereldkampioen. De man aan wie het team dat allemaal te danken heeft, is hoofdontwerper Adrian Newey, die eerder al titels pakte bij Williams en McLaren. Voor Verstappen is het dus te hopen dat Newey in 2017 de nieuwe regels net zo goed heeft gelezen als acht jaar geleden.
Adrian is de man die Max Verstappen een goede auto moet bezorgen.
Niet aan de motoren zelf, maar wel aan het motorreglement. Zo is het tokensysteem afgeschaft. De afgelopen drie jaar kregen de motorfabrikanten een beperkt aantal ‘bonnetjes’ dat ze mochten uitgeven aan motorupdates. Vanaf 2017 mogen Mercedes, Renault, Ferrari en Honda hun krachtbronnen zo vaak verbeteren als ze maar willen. Teams die de nieuwe power units in hun auto willen zetten, zijn wel nog altijd gebonden aan het maximum aantal motoren per seizoen. Dat zijn er komend jaar vier, één minder dan in 2016. De coureurs mogen daarnaast per race vijf kilo brandstof meer meenemen dan vorig jaar. De FIA heeft de maximale brandstofhoeveelheid verhoogd tot 105 kilo, omdat door de regelwijzigingen de auto’s ook twintig kilo zwaarder zijn geworden. Bij een aantal teams stromen er dit jaar trouwens andere benzine en smeermiddelen door de motoren. Max Verstappens Red Bull bijvoorbeeld gaat rijden op benzine van ExxonMobil, in plaats van Total. ExxonMobil stapt over van McLaren, dat al meer dan twintig jaar zaken deed met het bedrijf. Ter vervanging sloot McLaren een deal met BP. Net als Renault, dat ook afscheid neemt van Total. Was dat alles?
Bijna wel, op wat details na. De FIA heeft de camera’s die vorig jaar op steeltjes op de neuzen van de auto’s stonden, verboden. En klantenteams als Williams en Sauber gaan dit jaar 1 miljoen euro minder betalen voor hun motoren. Maar op totaalprijzen van 20 miljoen, is dat geen heel groot verschil. Verder zijn er nog wat wijzigingen in het sportief reglement. Die bepalen bijvoorbeeld dat het ‘opsparen’ van motoronderdelen – een paar krachtbronnen installeren in een weekend, en maar één gridstraf krijgen – er niet meer bij is. En als de baan na een safety car-start onder natte omstandigheden voldoende is opgedroogd, volgt een staande start in plaats van een rollende.
