Een farce, anders valt het gegoochel, gepuzzel en geschuif met gridstraffen voor motorwissels in de Formule 1 niet te noemen. Volgens de overlevering zijn een aantal FIA-stagiairs zelfs een week na het door gridstraffen geteisterde raceweekend in Italië nog niet uitgeteld en tot een kloppende grid gekomen. FORMULE 1 Magazine wil nu echter wel een proefballonetje oplaten voor een mogelijk iets minder eerlijk, maar ook stukken eenvoudiger gridstraffensysteem.
Laten we één ding gelijk duidelijk maken: we hebben het hier over gridstraffen voor motorwissels, de grootste doorn in het oog én grootste reden voor al het gepuzzel met de grid. In Monza wisselden liefst negen coureurs (meerdere) motoronderdelen, wisten sommige rijders zelfs uren na de kwalificatie nog niet waar ze zouden starten, en duurde het tot zaterdagavond laat voor de FIA de definitieve startopstelling had uitgedokterd.
Omdat zachte heelmeesters stinkende wonden maken – en het huidige gridstrafsysteem in het verlengde ligt van het eveneens belachelijke systeem dat bijvoorbeeld de McLaren-coureurs in België 2015 gezamenlijk 105 plekken gridstraf opleverde – moet het helemaal over een andere boeg worden gegooid.
Achteraan aansluiten
Om te beginnen, telt elke wissel van een motoronderdeel – en dus ook het vervangen van meerdere motoronderdelen – in ons systeem simpelweg als een ‘motorwissel’. Dit omdat we hiervoor niet meer met zes losse motoronderdelen willen rekenen, zoals nu, maar met één motor op papier. (Daarover zo meer.)
Wissel je voor de kwalificatie dus van motor, dan kom je onder ons concept automatisch in een poule of groep van coureurs die een motorwissel hebben gedaan en die haal je er in z’n geheel virtueel ’tussenuit’. Deze groep zet je vervolgens na de kwalificatie, waaraan ze nog wel gewoon mogen meedoen, wederom in zijn geheel achteraan, met de kwalificatie-uitslag die hun onderlinge volgorde (achteraan) bepaalt.
Praktijkvoorbeeld: stel dat vijf coureurs hun motor wisselen, dan gaat deze ‘groep’ van vijf na de kwalificatie sowieso helemaal er tussenuit en naar achter. In dit geval komen ze op de plekken 16 t/m 20 terecht. Wie dan als 16e, 17e of 20e start, baseer je op de kwalificatievolgorde. Zo blijft ook de kwalificatie de moeite waard. Wissel je na de kwalificatie van motor, dan heb je pech en start je uit de pits. Dit om opportunisme (na bijvoorbeeld een matige kwalificatie) tegen te gaan. En pech hoort er ook gewoon bij.
(tekst loopt door onder de foto)
Beter voor de reputatie én show
Dit systeem heeft meerdere voordelen. In de eerste plaats is het simpeler en meer overzichtelijk, waar de hele Formule 1 alleen maar baat bij heeft. Daarnaast legt het de drempel voor een motorwissel wat hoger. Zo voorkom je dat mensen te vaak ‘strategisch’ gaan wisselen.
Een ander voordeel is dat je zo snellere deelnemers achteraan krijgt bij een motorwissel, ongeacht of dat uit noodzaak of strategie is. Mooi meegenomen in de moderne, entertainmentgerichte Formule 1. (Het is alleen niet te hopen dat Formule 1-baas Stefano Domenicali het als opmaat naar reversed grids ziet.)
Fetisjisten
Dan nog even over wat wij dus als een motorwissel tellen. Momenteel bestaat een krachtbron, zoals je een Formule 1-motor eigenlijk moet noemen, uit zes door de FIA gespecificeerde componenten (de uitlaat laten we hierbij even buiten beschouwing en dat blijft wat ons betreft ook zo).
Van een aantal van deze onderdelen, mag je er momenteel per seizoen drie gebruiken voor je straf krijgt: de verbrandingsmotor, MGU-H en MGU-K. Van de turbo, control electronics en energieopslag slechts twee.
Dit onderscheid is leuk en nuttig voor de teams en echte fetisjisten, maar voor het grote publiek natuurlijk niet zo boeiend én het maakt het motorwissel- en gridstraffensysteem nodeloos ingewikkeld. Want let’s be real, wie maakt het nou écht uit of een coureur met een combinatie van zijn tweede MGU-H, derde turbo en vierde control electronics rijdt? Alleen de graphicsmaker van de FOM wordt daar enthousiast van.
Één motor (op papier)
Ongeacht of je alleen een MGU-H, turbo of de hele rataplan van zes motoronderdelen wisselt, rekenen we op papier onder ons systeem dus gewoon met één motor. Voor het gemak komt voor elk motoronderdeel ook een maximum van drie per jaar. Iets meer dan nu dus, maar hé, er komen toch alleen maar meer races bij.
Ben je straks onder het nieuwe systeem door bijvoorbeeld je drie turbo’s heen en wissel je, dan krijg je behalve een vierde turbo ook gelijk een vierde MGU-H, MGU-K, verbrandingsmotor, etc in je motorpool. Of je die er gelijk opschroeft of niet, maakt niet uit, maar ze zitten dan wel in je ’toelage’.
(tekst loopt door onder de foto)
Teams kunnen zo achter de schermen blijven mixen en matchen, onder FIA-toezicht. Daarnaast moet dit de pijn van de strafmaat nivelleren. Wissel je slechts één onderdeel, dan klinkt helemaal achteraan aansluiten immers als een zware straf, zeker als er iemand naast je staat die alle motorcomponenten heeft vervangen. Je krijgt nu echter sowieso een hele trits nieuwe onderdelen terug, en bovendien zijn deze regels voor iedereen gelijk.
Een ander tegenargument is dat de kosten zullen toenemen, maar wederom, let’s be real. De rijke teams kunnen het toch wel betalen en voor de kleintjes is budgetteren al decennia the name of the game. Eerlijk is de Formule 1 toch nooit geweest. Tegelijkertijd krijg je een nieuw strategisch element: neem je een vrij zware gridstraf voor lief als je derde MGU-H wat ouder wordt, of neem je het risico door te rijden? Wat extra uitvallers kunnen nooit kwaad, daar zien we er al jaren te weinig van.
Het lastige is wel het inpassen van coureurs die (ook) hun versnellingsbak wisselen, of die straf hebben gekregen voor het veroorzaken van een botsing of wat dan ook. Misschien moeten we die toch maar een ‘jokerrondje’ door de pits laten doen… Één probleem tegelijk…
FORMULE 1 Magazine nr. 13-14 ligt nu in de winkel of is hier te bestellen met gratis verzending!
