Nog niet zo lang geleden opperde ik in een artikel voor Formule 1 dat het een kwestie van tijd was voordat Formule 1-auto’s ook een MGU-K op de vooras zouden krijgen. Dat leek me logisch, omdat een auto nu eenmaal voor minstens 75% op de vooras en dus slechts voor 25% op de achteras remt en dus in staat moet zijn om dan ook drie maal zoveel rem-energie uit die vooras te peuteren. Aan de andere kant heb ik er natuurlijk geen idee van, hoe moeilijk (of relatief gemakkelijk) het is om een MGU-K op de voorremmen te zetten en al die geregenereerde energie voor verdere consumptie helemaal naar de achterin liggende motor te leiden.
Inmiddels weten we dat het allemaal nog veel gekker kan – al moeten we daarvoor naar een sportscar kijken en niet naar een Formule 1-auto. Nog niet tenminste.
Maandag introduceerde Nissan zijn Le Mans-racer van dit seizoen, de GT-R LMP1 LM (voor Le Mans) om precies te zijn. Dat ze bij Nissan na alle Delta-avonturen niet bang zijn voor een experimentje meer of minder, blijke ze daar nu – in constructief opzicht – helemaal van god los te zijn geraakt. Bij dit monster (iedereen die de foto’s heeft gezien zal het beamen: dit is een monster) is namelijk álles omgedraaid: de plaats van de MGU-K, de plaats van de motor en de plaats van de aandrijving. Als ze ook nog achterwielbesturing hadden geïntegreerd en de stoel van de coureur hadden omgedraaid, zouden we dan niet sneller klaar zijn geweest?
Het schijnt dat er bij een voorinliggende MGU-K en een achterinliggende motor sprake is van iets wat vroeger bij een uitlaatgasturbo ’turbo lag’ heette: een vertraging – en misschien ook nog een relatief groot rendementsverlies – tijdens het omzetting van kinetische remenergie naar bruikbare motor-energie. Dat zal dan wel het motief zijn geweest om ook de 3,2 liter grote biturbo-V8-motor naar voren te halen.
Dat allemaal gedaan hebbende, lag de derde stap – voorwielaandrijving in plaats van achteraandrijving – min of meer voor de hand. Dan kon immers de motor-bak-differentieel-eenheid min of meer achterstevoren worden overgebouwd. En, zo bedenk ik me ineens terwijl ik die ellenlange neus bekijk, op deze manier komt er achterin de auto een heleboel plek vrij voor een ruimer bemeten diffuser.
De bandbreedte van de Nissan is al net zo bizar als de rest van de auto: 14 inch vóór en (relatief) een uiterst bescheiden 9 inch achter. Duidelijk is dat het zwaartepunt een heel eind naar voren zal zijn verschoven – noodzakelijk om de nodige druk op de voorwielen te genereren. De achterkant van de auto hoeft dus alleen maar achter de voorkant aan te hobbelen en dankzij een overmaat aan neerwaartse kracht in het spoor te blijven.
De auto is, mede gezien de LM-toevoeging aan de typecode, in de eerste plaats bedoeld om op Le Mans te schitteren. Dat circuit heeft verschillende gedeelten waar je tientallen seconden voluit kan planken – en waar een overdaad aan geregenereerde remenergie wel heel erg goed zou uitkomen.
Met Nissan als uitdager van Audi, Porsche en Toyota gaat de komende 24-uursrace van Le Mans wel heel bijzonder worden. Hoe lang is het geleden dat er vier merken serieus kanshebbervoor de overwinning zijn? En hoe lang gaat het duren voordat we hiervan iets in de Formule 1 gaan bemerken?
