Duurzame brandstof, de MGU-H verdwijnt, meer vermogen voor het ERS-systeem en lagere kosten: met onder andere deze aanpassingen aan de motorregels voor 2026 wil de Formule 1 het aantrekkelijker maken voor fabrikanten om toe te treden tot de sport. FORMULE 1 zet deze nieuwe motorformule op een rij.
Jarenlang klonken er geruchten dat Audi en Porsche wilden deelnemen aan de Formule 1, maar steeds kwam het er niet van. De Formule 1 was geen aantrekkelijke optie voor deze fabrikanten omdat het een dure onderneming is. Om er toch voor te zorgen dat fabrikanten als Audi en Porsche kunnen toetreden tot de Formule 1, heeft de FIA een nieuwe motorformule opgesteld voor 2026 die het door lagere kosten een stuk aantrekkelijker moeten maken.
Lees ook: Nieuw F1-motorreglement afgehamerd: zuiniger, schoner en financieel aantrekkelijker
Om te beginnen wil de Formule 1 vanaf 2026 enkel nog maar gebruik maken van volledig duurzame brandstof. Dat betekent dat alle brandstofcomponenten afkomstig moeten zijn van duurzame bronnen, waarbij men kan denken aan stedelijk afval of duurzame koolstofafvang. Dat moet er voor zorgen dat er geen nieuwe fossiele koolstof in de brandstof van de Formule 1 komt, waardoor er ook geen nieuwe fossiele koolstof in de atmosfeer terechtkomt door de uitlaat van de Formule 1-bolide. Dit is meteen een stap in de juiste richting voor de Formule 1, dat in 2019 aankondigde dat het vanaf 2030 volledig klimaatneutraal wil zijn. Deze brandstof moet uiteindelijk ook in straatauto’s terechtkomen.
Daarnaast wil de Formule 1 dat de brandstof efficiënter wordt verbruikt. In 2013, nog in het V8-tijdperk, gebruikten de bolides maar liefst 160 kilogram aan brandstof per race. Dat was in 2020 nog maar 100 kilogram en de Formule 1 hoopt met de nieuwe motorformule vanaf 2026 slechts 70 kilogram te gebruiken.
MGU-H verdwijnt, meer standaardisering
De krachtbron zelf zal grotendeels hetzelfde blijven. Dus ook vanaf 2026 rijden de Formule 1-teams met de 1.6-liter V6-hybridemotoren, maar met een verlaagde brandstofstroom waarbij het streven is om een vermogen van 400 kW te behalen. De interne verbrandingsmotor bestaat uit twee lagen. De onderste laag omvat het motorblok, de krukas, de drijfstangen, de pompen en toebehoren. Deze zullen meer voorgeschreven worden, waardoor de teams minder vrijheid hebben om deze te verbeteren.
Het bovenste deel, waar de FIA de meeste competitie verwacht, bestaat uit de verbrandingsruimte en bijbehorende onderdelen. Ook deze zullen voorgeschreven zijn, maar met meer vrijheid om het verbrandingssysteem te ontwikkelen zodat deze gevormd kan worden naar de nieuwe, duurzame brandstof.
Lees ook: Wolff en Binotto leggen de bal bij Audi en Porsche: ‘We hebben ze veel concessies gedaan’
Bovendien zijn er enkele standaardiseringsmaatregelen genomen om de kosten van de interne verbrandingsmotor beperkt te houden. Zo verdwijnt de MGU-H, een complex systeem waarbij hete gassen worden omgezet in energie, zijn de materiaalbeperkingen uitgebreid om veel dure opties uit te sluiten en moeten onderdelen zoals uitlaatsystemen en hulpstukken worden ontworpen voor een volledige levensduur van de krachtbron, wat ook weer moet resulteren in een flinke kostenbesparing gedurende een seizoen.
(Tekst loopt door onder de foto)
Sterkere ERS
Om het verlies van de MGU-H, en het vermogen dat deze biedt, te compenseren zal het Energy Recovery System (ERS) sterker worden. Dit systeem, dat energie onder het remmen opslaat, zal vanaf 2026 350 kW aan vermogen leveren. Ook op dit vlak kunnen de motorleveranciers nog een onderscheid maken door een beter energiebeheer.
De regels zijn erop gericht dat de cellen, vermogenselektronica en MGU-K relevanter worden voor het gewone verkeer. Er zijn bovendien ontwerpbeperkingen opgelegd om de veiligheid van het ERS-systeem te verbeteren en het voor de FIA makkelijker te maken om deze te controleren.
Lees ook: Red Bull en Porsche zijn eruit: ‘Automerk neemt 50 procent belang in F1-team’
De indeling van de krachtbron is ook een punt van aandacht in de nieuwe motorformule van 2026. De plaatsing van belangrijke componenten is namelijk voor 2026 restrictiever. Dit moet, zo legt de FIA uit, voorkomen dat er op de lange termijn voor- of nadelen zijn voor de teams.
Ook vanaf 2026 zijn de teams nog steeds beperkt in de hoeveelheid exemplaren ze van bepaalde onderdelen mogen gebruiken. In 2026 mogen de teams vier interne verbrandingsmotoren, turbochargers en uitlaten uit de pool gebruiken, elk exemplaar buiten die pool levert een gridstraf op. Vanaf 2027 mogen de teams nog maar drie van elk onderdeel gebruiken. Van de energieopslag en MGU-K mogen teams er in 2026 drie gebruiken, vanaf 2027 zijn dat er nog maar twee. Dit om de teams de tijd te geven om aan de nieuwe motorformule te wennen.
